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　　海上往返的超級巨輪越來越多，即使在航運經濟低迷的當下，世界知名的造船廠里仍有海上巨無霸的訂單。

　　看看大連港近幾年接待的量級，也能感受到這樣的“大”趨勢。僅2014年，就有100多艘次的30萬噸以上超大型油輪靠港，30萬噸以上超大型礦石船十余艘次。

　　船到底大到什么程度？如果一艘1.8萬TEU的集裝箱船裝滿了鞋子，這一艘船可以保證全東北人每人一雙。

　　超級巨輪的出現，首先是來自于技術的進步，在60年前，最早的集裝箱船只有1500TEU。其次來自于規模經濟的需要。盡管經濟學家們用邊際成本的理論說明，船不一定越大越好，但是現在，“大船”已經毫無爭議地變成了主角。

　　對于中國沿海的港口來說，大船的出現是機遇，它可以讓吞吐數據瞬間提升，其成為樞紐港的系數變大，但同時也是挑戰，因為大船更加考驗吞吐能力。

　　一艘40萬噸超大礦船要完全釋放它的成本優勢，不僅要考慮港口水深，更要看港口的設施水平、裝卸效率、生產組織、管理服務能否給予保障。并非每一個港口都可以“自然”地獲得這種能力，“輕松”地適應“大船趨勢”。

　　與此同時，紛紛下水的超級巨輪在成本、環保上的優勢，對中國沿海港口的能力提升，形成了一個倒逼機制，它要求港口不僅要大，而且要好。而這樣的“高大上”，也正是目前國內經濟發展最中意的類型。

　　今年7月，國家批準了4個可以接靠40萬噸礦船的港口，大連港是其中之一。

　　如果翻看數據，最近幾年，大連港集團每年的基建投入都在100億元規模。船舶大型化趨勢幾年前就已開始準備。目前的礦石、油品、集裝箱碼頭，可接待世界上任何一艘大船。一流設施的超前配置，與“國家許可”有清晰的因果關系。

　　對于很多企業來說，目前是痛苦的“三期疊加”，轉型成為所有行業都面臨的選擇。但是毫無疑問，企業越來越注重趨勢，越來越注意戰略。技術依然重要，正如超級巨輪在環保能力上的不斷突破，但是它最終要讓位于思維。競爭有多大的優勢，可能更多還要看企業的視野。

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