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文/ 天下網商記者 蔣菲

不用回頭，順豐就能聽見追兵漸進，中國快遞龍頭去年凈賺47.71億，同比增長14.12%，但第二名中通也賺了不少——31.59億，同比增長54.0%，凈利潤率更是高達24%！順豐710.9億的營收叫通達系望塵莫及，但百世已經不聲不響地把營收做到了199.9億元，而且增速高達126%！

王衛去年說了句“順豐還不夠快”，一度被解讀為對三通一達太慢的嘲諷，但結合年報來看，王衛對順豐的發展速度恐怕真有些著急。最近幾年，順豐的營收增速持續低于行業整體增速，市占率逐漸萎縮至7.62%，9.07%的營業利潤率也遠低于通達系平均水平。順豐仍是中國規模最大、時效最快、滿意度最高的快遞公司，但一家既無法快速成長，也無法創造豐厚利潤率的企業，未來靠什么支撐50倍的市盈率？

直到2月23日，湖北鄂州民用機場獲國務院、中央軍委正式發函批復，順豐才迎來了一個重大利好。然而，在整個快遞行業進入調整期后，機隊和機場，真的能讓順豐加速起飛擺脫追兵嗎？

機隊象征著順豐的“快”

紅黑尾翼的波音全貨機機隊，就像一張亮閃閃的名片，是順豐“快”的象征。

早在2003年初，借航空運價大跌之際，順豐便與揚子江快運簽下合同，成為國內第一家使用全貨運專機的民營快遞企業。同時，順豐還與多家航空公司簽約，利用客機腹艙運送快遞。

空運快遞成本很高，卻讓順豐在時效上獲得壓倒性優勢。北京、上海、深圳之間的次日達，在當年是顛覆性的服務，順豐借此一舉奠定在商務件市場的優勢。不夸張的說，沒有飛機，就沒有今天的順豐。

2009年，順豐航空成立，快遞公司買飛機，一度轟動全國。隨后，順豐的機隊規模不斷擴大，到2017年12月31日，順豐已擁有41架自有全貨機（目前是42架），16架租賃全貨機，57條航線，396名飛行員，成為國內全貨機數量最多的貨運航空公司。

順豐年報透露，未來三年，機隊規模預計達到70架，雖然離國際快遞巨頭還差得還遠（聯邦快遞有671架飛機、UPS有649架、DHL有420架飛機），但放眼國內，哪怕三大航也望塵莫及。

2018年2月5日，順豐航空迎來第20架B757-200型全貨機，全貨機機隊規模增至42架。

“深圳到北京24小時送達，并沒什么挑戰，只是國內從沒有人用飛機送快遞，國際上很正常?！蓖跣l在去年接受央視采訪時曾說，貨運專機送貨并不超前，自己只是把國際快遞巨頭做到的，在中國按照理想追求去實現了而已。

其實通達系都買得起飛機

每次順豐買飛機，多數人第一反應是，順豐真土豪，有錢買飛機，這種想法其實并不全對。

貨機通常由民航退役客機改裝而來，遠比動輒上億美金一架的全新客機便宜。順豐機隊自有全貨機的平均機齡為22.56年，清一色退役客機改裝成的全貨機，當然這也是國際慣例，Fedex、UPS、DHL這些快遞巨頭們用的基本也都是客改貨機。

去年，順豐在飛機的投資性支出達到16.8億，飛行員安家費及引進費3.47億，還斥資3.2億上淘寶拍下2架波音747貨機。雖然組建全貨機機隊的投入不低，通達系其實也承受得起，只是全貨機的運輸成本太高，大概是客機腹艙的3-6倍，如果用全貨機送九塊九包郵的電商快件，哪怕載貨率達到100%，也是上一票虧一票，飛一趟賠一趟。

所以，快遞公司通常根據自身業務定位與業務量，權衡時效與成本，以決定自組全貨機機隊，還是搭客機腹艙的散航。圓通組建了機隊，并不是因為手頭突然有了錢，而是自身業務的發展產生了這樣的需求。

即便對時效苛求到極致的順豐，2017年總計約111萬噸的航空發貨量中，也只有48.8萬噸是由全貨機發貨，剩下的62.1萬噸仍是通過散航發貨。

順豐缺的不是飛機是貨源

對快遞公司而言，航空運輸的成本最終取決于機隊規模和飛機的利用率。綜合順豐年報披露的機隊總運能和日均發貨量，可以推算出順豐機隊的載貨率只是略高于亞太市場56.1%的平均水準，所以順豐現在缺的并不是飛機，而是能夠撐起全貨機運輸成本的貨源。

目前，順豐空運平均每票重量不到2公斤，順豐在年報中披露，未來希望依托優勢航空資源，深入開拓非標類重貨快遞和冷鏈運輸，通過配送端的高質量物流服務，將服務延伸至價值鏈前端，為3C、生鮮、服裝醫藥行業提供綜合解決方案。

順豐冷鏈車

一體化綜合物流解決方案，是國際快遞巨頭利潤最豐厚的業務。就像DHL，能提供航天、汽車、化學、消費品、時尚、生命科學與保健產業等一系列行業解決方案，UPS甚至能用飛機為水族館“快遞”一頭海豚。

隨著中國制造業轉型升級以及消費升級，諸如生鮮產品、精密儀器設備、電子產品、醫藥用品此類，對時間及溫度敏感的商品運輸需求會不斷增多，問題在于，這些新增長的高端需求，真的必須通過以空運為核心的解決方案釋放嗎？

順豐重金打造冷鏈，希望為生鮮和醫藥提供行業解決方案

中國空運為什么發展緩慢

空運的優勢在于時效，而對時效要求最高的就是快遞業。

2017年，全國快遞業務量為400.56億，廣東、浙江、江蘇、上海和北京排名前五，加在一起就占據了67.5%的業務量。就快遞業務收入而言，中國東、中、西部地區的比重分別為80.9%、10.8%和8.3%。也就是說，中國快遞業的業務主要集中在東部沿海地區。

業務分布的地理位置，大大削弱了空運的時效優勢。

過去20年，長三角、珠三角、京津翼三大經濟圈之間構筑起了發達的高速路網，經濟圈內部的快遞業務用公路運輸就能輕松實現次日達，哪怕從深圳到北京這樣縱跨南北的線路，德邦這樣的物流公司平均時效也只需要3天。

能用相對廉價的公路運輸實現相對快的時效，快遞公司有什么理由選擇空運？順豐只用了25%的航空發貨量，不也實現了大部分地區快件的次日達？

正因如此，哪怕在經濟增速最高，電商發展最快的年代，中國民航貨運量的表現也很低迷。如果和2007年的數據相比，2017年全國貨運量增長了107.2%，公路貨運量增長了124.4%，民航貨運量卻只增長了75.6%。

2017年，中國民航貨運量為706萬噸，只占到全國貨運量的0.015%，比例遠遠低于全球航空貨運量占比0.5%的水平。5.7%的增長率，不僅低于全國貨運量的9.3%，也遠低于鐵路貨運量的10.7%和公路貨運量的10.1%。

高鐵、前置倉將沖擊空運

放眼未來，中國空運的發展前景也不容樂觀。隨著高鐵網絡的日益完善，速度快、運能大、受天氣影響小的高鐵運輸，未來會和公路運輸一起沖擊航空運輸。法國郵政曾改造過數列TGV高速客運列車，開辟巴黎到里昂及布魯塞爾的貨運線路，時速高達270公里/小時。中國遲早也會出現自己的高速貨運專列。

而在電商件市場，基于大數據預測的前置倉，帶給消費者的體驗已經比空運更快。天貓和京東都沒有一架飛機，但越來越多的自營商品已經可以實現當日達與次日達，秘訣就是通過大數據設置的前置倉，可以將商品提前布置到離消費者更近的位置。

對互聯網科技帶來的沖擊，王衛有著強烈的危機感，“我們的競爭對手不是同行的快遞物流公司，未來面對的是科技含量很高的公司，傳統行業比不上互聯網迭代的速度，我們過去20多年走的很快，但是沒用，不要跟同行比，要跟時代造就的跨行業對手去比?！?/p>

鄂州機場到底有什么意義

整個航空貨運的市場如此，大熱的湖北鄂州民用機場，又能對順豐的業績增長帶來什么幫助？

順豐目前自有57條全貨機線路，均為點對點航線，這意味著每個機場都要對快遞進行分揀，而且當航線兩端業務量落差較大時，容易造成很高的空載率，從而導致運輸成本的浪費。擁有了鄂州機場，順豐便能從點對點的航線，逐步過渡到輻射樞紐系統。

聯邦快遞在上世紀80年代發明了輻射樞紐系統，各大樞紐機場的飛機，不再點對點飛行，而是載著包裹同時飛往孟菲斯，經孟菲斯統一分揀后再載著包裹返航，輻射樞紐系統對降低空載率、提升時效、減少分揀與運輸成本卓有成效，很快被其他航企競相模仿，并在全世界迅速普及。

順豐的點對點航線與聯邦快遞的輻射樞紐系統

位于路易斯維爾的UPS世界港，不僅是座擁有44個近機位的大型機場，更是一個龐大的自動化分揀中心，200公里長的傳送帶，能為多達100架貨機同時提供裝卸工作。11年前，世界港每小時便能處理40萬件包裹，而順豐目前最大的全自動分揀中心，峰值處理能力也只有每小時15萬件。

然而，相比孟菲斯和路易斯維爾，鄂州機場的地理位置略遜一籌。因為美國GDP密度最高的經濟帶分處北美大陸東西兩岸，位于大陸中間位置的孟菲斯和路易斯維爾能最大限度的提升時效降低成本，而中國GDP密度最高的區域集中在東部沿海，往返京津翼和長三角以及往返長三角和珠三角的航線，如果轉道鄂州，會增加額外的航程和燃油成本。

中國東部擁有發達的高速公路網絡

眼下看來，鄂州機場還是一個著眼長遠的布局，有助于推動長江經濟帶的發展，也能為“一帶一路”提供支撐，其更大的意義，在于釋放出政府嘗試逐步開放空域的信號——美國正是在1977年解除對航空運輸業的管制后，才成就了聯邦快遞和UPS這樣的空運巨無霸。

電商紅利后的下一片藍海

某種意義上說，順豐是聯邦快遞和UPS在中國最虔誠的學生。一家沒有夢想和追求的企業，不可能在彩屏手機尚未普及的年代，就為員工配備7000元一臺的韓國進口巴槍，只是為了讓客戶能隨時隨地查看包裹的進程。

可是中美國情的差距，注定順豐很難擁有像聯邦快遞、UPS和DHL那般豪華的機隊，順豐的當務之急，并不是飛機太少，而是高端業務量撞到了天花板，業務種類還不夠多樣化。

無論聯邦快遞還是UPS，業務收入并不全來自快遞，比如UPS，通過連續并購貨運企業，貨運與供應鏈業務收入目前占比穩定在16%左右；聯邦快遞在并購TNT后，貨運業務收入占比略有下降，但仍占到12%。

2017年，順豐的重貨業務發展表現搶眼，取得了79.9%的增長，但從營收占比看，順豐重貨業務只占到總營收的6.19%，還有巨大的提升空間。百世在2017年營收翻番，靠的就是通過在供應鏈、快運、倉儲、快遞端的一齊發力，其中百世快運全年收入31.8億元，同比增長98.1%。

重貨是順豐去年最有亮點的新業務

目前，中國78%的貨運量還是靠公路運輸，成規模的物流企業只占據了很小的一塊市場份額。而且隨著大家電、家具等品類電商渠道滲透率的提升，將推動5-100公斤段產品成為物流增長的新焦點。

誠然，高大上的機隊和機場是資本市場的明星，也是順豐維護發展高端業務的一個關鍵著力點，但看上去很低端的重貨物流，或許才是帶動快遞企業下一波業績增長的藍海。

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