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接《中國航空物流發展現狀與趨勢（一、市場環境）》

二、中國航空物流發展現狀與存在的問題

（一）中國航空物流發展現狀

1.航空物流總量增長趨緩

受歐債危機以及國際經濟不景氣的影響，2011年和2012年中國航空貨運量均有小幅下降，2011年～2015年期間總體呈現出“緩中趨穩、穩中有增”的趨勢。交通運輸部《2015年交通運輸行業發展統計公報》顯示，2015年全國民航完成貨郵運輸量625.3萬噸，貨郵周轉量207.27億噸公里，分別比上年增長5.3％和10.9％。2015年全國民航運輸機場貨郵吞吐量較上年增長3.9％，共計完成1409.4萬噸。[3]2010年～2015年民航貨郵運輸量詳見圖1。

圖1 2010年～2015年民航貨郵運輸量

資料來源：根據中國民航局《2015年民航行業發展統計公報》和交通運輸部《2015年交通運輸行業發展統計公報》中相關數據整理。

2.基礎設施建設加快，樞紐機場作用日益顯現

近年來，民航局和各級政府進一步加快航空物流基礎設施建設，中國機場數量不斷增加，機場規模不斷擴張。2010年，機場系統完成固定資產投資總額441.5億元。2013年，機場系統完成的固定資產投資總額達到507.5億元。截止到2015年，我國大陸共有民用航空機場210個，其中定期航班通航機場206個，定期航班通航城市204個[4]。機場貨郵吞吐量逐步集中于少數機場，上海、北京和廣州三大城市機場的樞紐作用已日益顯現。2015年，共51個機場的年貨郵吞吐量達萬噸以上，其貨郵吞吐量與全國機場貨郵吞吐量相比，占比達到98.4％，北京、上海和廣州機場的貨郵吞吐量占比達到50.9％。其中，上海浦東國際機場的貨運吞吐量位居全球第三位。2015年中國民航機場貨郵吞吐量排名見表2。

3.航空貨運企業物流化轉型加快

近年來，國內航空貨運企業紛紛推出了各自物流化轉型戰略。國貨航最早推出國際化的綜合運輸解決方案；中貨航是國內最早明確提出“天地合一”戰略的航空公司[5]，強調除了發揮空中優勢之外，還將加強長三角區域地面轉運以及高附加值運輸業務等；南航貨運于2010年11月正式加入天合貨運聯盟，為其在國際航空物流市場的發展提供平臺支持，國內則與圓通速遞及順豐速遞達成戰略合作協議，啟動國內航空物流化轉型的步伐；海航通過大新華物流整合貨運資源，推進其物流化轉型的超級X計劃。總之，國內航空貨運企業均開始了航空物流化轉型戰略。2013年，東航物流創造性地提出了“快遞+電商+貿易”的轉型思路。首先，東航與淘寶、天貓等電商企業開展物流合作，進一步拓展快遞市場；其次，東航物流借助“東航產地直達”電商平臺，主打“產地集采、航空快運、自營配送和實時信息跟蹤”的全產業鏈運作特色，這一互相促進、互為帶動的全產業鏈運作模式，為東航物流轉型為綜合服務集成商提供了新途徑。

4.東部沿海地區產業轉移助推航空物流重心向中西部轉移

隨著西部大開發戰略的逐步推進以及東部地區產業結構轉型升級，大量制造型企業由東南沿海轉移到中西部地區，航空物流重心也隨之向中西部地區傾斜。[6]自2011年開始，航空貨運出現了中西部地區機場增速快于東部地區機場的發展勢頭。以鄭州為例，富士康落戶鄭州后，2014年鄭州機場完成貨郵吞吐量37.0萬噸，同比增長44.9％，機場貨郵吞吐量排名由2012年的第15位躍至第8位，增速更是名列前茅。2015年3月四川機場集團投資2000萬元建設的成都雙流機場貨運航空公司轉運中心開始投入使用，轉運中心已經吸引了一批如順豐等實力企業進駐，順豐物流將其西部航空樞紐轉運中心選擇在雙流機場，將進一步提升成都作為西部航空物流樞紐的影響力。

（二）中國航空物流發展存在的問題

1.航空物流經營模式單一，服務功能有待完善

目前，國內物流的攬貨與配送環節大多由航空貨運代理企業承擔，貨站業務大多由機場承擔，傳統貨運航空公司只完成貨物的空中運輸，從而導致航空物流運作過程的銜接時常出現問題，其效率也大打折扣。航空公司缺乏對航空物流運作過程中其他環節的參與，無法從總體上對客戶實現以降低成本為目標的物流運作。

航空物流現有的運營模式只能提供機場到機場的貨物位移服務，貨運航空公司也主要經營點到點的貨運空中運輸業務，這些業務僅占航空物流服務鏈中的一小部分。在客戶需求從單項的運輸服務逐漸轉向更全面的物流服務和解決方案之際，中國的航空物流目前還只能“高高在空”，缺乏與地面銜接，服務功能亟待進一步完善。

2.航空物流企業經營分散，國際空運市場份額下降

長期以來，國內貨郵絕大多數是依靠客機腹艙載貨的方式，基本上沒有形成一支大中小機型適配的貨機隊伍。中國整體貨機數量較少且較為分散，截至2015年底，國內民航市場的102架全貨機分散在7家貨運航空公司和1家客貨兼營航空公司中，最多的一家也僅有32架。腹艙的運力則更是分散在多家航空公司手中。由于中國航空物流經營分散，與國外航空物流企業的差距巨大，在國際市場競爭中劣勢明顯。近年來，國外航空物流巨頭利用航權和在中國建立的貨運網絡，已經占有中國大部分國際航空物流市場份額，造成中國航空物流企業國際市場份額大幅縮水。2011年～2015年間中國航空公司國際及港澳臺市場承運比例持續下降，2006年～2010年間尚有30％以上的份額，2013年這一份額降至20.6％。

3.航空物流信息化程度較低，缺乏公共信息平臺

中國航空物流企業在物流信息服務系統方面投資相對很少。從整體看，中國航空物流信息化應用水平較低，主要表現在行業應用信息化的資金投入不足、能力低下、發展速度緩慢、應用范圍狹窄。目前國內有航空貨運業務的26家航空公司中，擁有對外營銷和管理職能系統的不過10家，并且尚無法實現全國航空貨物站到站的信息檢索和查詢。[6]在中國航空物流供應鏈中的航空公司、樞紐機場和大型貨運代理人中建有獨立的貨運信息系統，而小型航空公司、機場和大部分代理均沒有建設貨運信息系統。即使是已建設的信息系統之間也存在相互不兼容問題，無法實現更大范圍的信息共享，缺少全行業的航空物流公共信息平臺。

（未完）

中國航空物流發展現狀與趨勢（三、市場發展趨勢）

中國航空物流發展現狀與趨勢（四、對策建議）

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