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2月5日晨，順豐航空在成都雙流國際機場迎來第20架B757-200型全貨機，這也是順豐航空在2018年引進的首架新運力，至此，順豐航空的全貨機機隊規模增至42架。隨著全貨機數量的增長，如何提升運營效率，由順豐參與投資的超級核心樞紐也于近日破土動工。

記者獲悉，隨著貨運航空快速發展，中國第一個貨運機場——湖北國際物流核心樞紐項目已破土動工，機場配套工程進入施工期。鄂州機場將由湖北省交通投資集團、順豐、深圳市農銀空港投資有限公司將按照49%、46%、5%的比例，出資成立機場合資公司，順豐負責機場的規劃、設計、投資、建設和經營。該公司注冊資本為50億元，順豐方面以自有資金出資23億元人民幣。

根據國際航空運輸協會（IATA）報告，航空貨運屬于高端物流服務，雖然全球貿易總量中僅有1%的貨運量為航空貨運，但是從貨值來看，航空貨運的貨值卻占到全球貿易總貨值的三分之一以上，每天超過186億美元。因此，對于任何一家國際化物流快遞企業，航空貨運是不容忽視的。

但從目前看來，我國純粹的全貨機運輸量占比不高，腹艙運輸作為我國航空貨運的主要形式，存在一定的局限性，其運力與實效性受限。客運的腹艙一般在白天和晚上早段飛行，而貨物一般在較晚才到機場，所以一般趕不上當天的飛機，只能第二天運，難以確保第二天下午到客戶手里。因此，全貨機是我國航空貨運的發展趨勢。聯邦快遞的機隊飛機數量高達643架，是順豐的12倍多，UPS的機隊達到236架的規模，是順豐的近5倍。

面對航空貨運這個巨大的市場，順豐一方面要考慮保持在貨機數量上的先發優勢，另一方面要學習國際上優秀快遞公司的經驗，實現航空貨運業務與公司戰略發展的有機結合，布局航空樞紐。

截至目前，我國無論是航空貨運，還是航空客運，都是以點到點的“城市對”航線為主，意味著飛機在由西到東和由北到南的航線上很難滿載飛行，導致貨運飛行效率低下。有專家推算，在2014年中國各城市機場間的貨運運輸量的基礎上，我國建立單樞紐的運營成本比零樞紐的點對點式運營能降低38.8%的成本。順豐與湖北省共建鄂州機場，無疑正是想以此為軸心，建立起自己的單樞紐輻射式航線。

順豐航空自2009年開航以來，實現安全飛行超5萬小時，運輸貨物超40萬噸，為順豐的核心快遞業務提供了有競爭力的航路保障。2017年，順豐航空先后實現自有全貨機進入南京、福州、呼和浩特、金邊、河內等地的首次飛行，進一步拓寬國內、國際航線網絡，持續提升航空運輸服務的覆蓋率與穩定性。有了機場，順豐的角色便不只是承接貨運業務，而是從運輸、空運管理、周邊效應等多方面同時共享航空貨運這塊“大蛋糕”。

順豐若想鞏固在中國航空快遞物流業的龍頭地位，布局航空樞紐亦屬順理成章。若能將鄂州打造成一個“中國孟菲斯”式的航空樞紐，順豐離成為“中國的聯邦快遞”便又近了一步。

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