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前三季度，馬士基航運實現盈利為4.93億美元（去年同期則為虧損2.30億美元）；三季度，馬士基航運實現盈利為2.2億美元（去年同期則虧損1.16億美元）。

這個數字的背后有一個讓人印象深刻的背景。6月底，馬士基航運業務受到網絡攻擊，采取的相關應急措施導致三季度馬士基航運的貨量下滑2.5%、單箱成本上漲3.9%，最終產生2.5億～3億美元的巨額損失。

“領頭羊”的遭遇給全行業都提了個醒：在互聯網時代，網絡安全愈發重要。某種程度上，領先者的一舉一動對于行業都有示范和引領作用，其中包括它們正在進行的、即將實施的、尚在研究的種種戰略以及戰術。

市場：淡旺季界限不明

三季度，集裝箱運輸市場需求增長5%，市場基本面持續走高，馬士基航運幾乎所有航線的費率都有所增加，平均運價水平同比增長13.9%。其中，東西航線運價同比增長19.8%；南北航線平均同比增長13.8%；區域內航線運價增長6.9%。

馬士基航運大中華區總裁方雪剛在接受記者專訪時表示，從前三季度的市場表現來看，集運市場至少可以說是觸底反彈，今年的運價較去年已有大幅反彈，原因在于全球各個經濟體的經濟都在發展，一些國家的購買力有所恢復。

對于四季度而言，方雪剛坦言基于馬士基航運的全年盈利目標來說，壓力是有的。“‘國慶節’之后運價反彈比預期要好。通常11月份是淡季，但今年還不錯，馬士基航運很多航線運價還能夠上漲。所以應該是好的現象。”

方雪剛表示，當前航運市場的淡旺季界限已經不太分明，經常會出現“旺季不旺，淡季不淡”的狀況，原因在于當前航運市場受到太多因素的影響，包括國家政策、貿易形勢、艙位供應、航線調整等。此外，通過電商平臺的訂單更加分散更、小量化、更難預測，也導致航運的季節性變得不太明顯。

對于明年的市場，方雪剛認為：“總體來說，供需關系與今年相比不會有本質的轉變。明年這種發展的勢頭將持續，可能會略好于今年。運價不會像以往一樣大幅波動，根據季節性在平穩過程中有所上揚。”

戰略：收購代替造船

截至三季度末，馬士基航運手持訂單為20艘，其中包括7艘2萬TEU型船、6艘1.52萬TEU型船以及7艘3600TEU型船，預計明年全部交付。馬士基航運手持訂單量相當于船隊運力的7.4%，并重申不打算訂造新船。

考慮到身后的兩位競爭對手近期都宣布訂造全球最大的2.2萬TEU型船，馬士基航運不訂造新船的態度有何深意呢？方雪剛表示：“很難對競爭對手的具體經營行為作評價。整體而言，班輪市場目前的新造船訂單占現有船隊的比例相對較小，不會影響整個市場的供需關系。對于馬士基航運而言，現有的船隊能夠滿足業務的發展。對于未來業務的發展，可能更多會通過并購的方式來擴大規模。”

馬士基航運收購漢堡南美案中，目前僅剩下韓國和哥倫比亞尚在審核中，預計年底能夠完成交易。在完成收購后，馬士基航運的市場份額將達到18.5%左右，相信在未來幾年里能夠保持足夠的領先地位。方雪剛表示：“馬士基航運作為規模最大的班輪公司，會繼續保持領先地位。我們定義領先班輪公司最主要的是盈利能力，另外就是客戶的認同和體驗。”

對于班輪市場近幾年的整合收購，方雪剛預測，行業的整合還將繼續。“對于馬士基航運而言，與漢堡南美的整合將是明年的工作重點。”

電商：自有平臺推出在即

6月底馬士基航運業務遭受網絡攻擊，現在看來，更像是對整個行業的警示。對于馬士基航運而言，數字化作為中長期戰略不會因此改變，但對于網絡安全、應急反應等方面給予了更多的設置和完善。

談及數字化的初衷，方雪剛解釋，航運業涉及的環節比較多，各環節之間有很多不規范和不方便的地方，其中的浪費也比較多，通過數字化的手段，班輪公司進行各種嘗試，希望能夠將上下游各環節進行整合，以減少浪費，提高可視性，為客戶提供更多更好服務。

今年，馬士基航運成為第一家可以提供更強可視度冷箱監測服務的班輪公司，可以為客戶實時提供貨物地點、溫度、濕度等各種數據。客戶因而可以更好控制及調整其供應鏈，在需要的時候與馬士基航運一起設計應急預案，減少浪費，降低成本。

馬士基航運還與IBM合資成立一家新公司，雙方將合作探尋基于區塊鏈技術的端到端全球數字化貿易網絡的可行性。目前雙方已經從肯尼亞運輸至荷蘭的集裝箱鮮花的流程中進行測試。結果表明，區塊鏈的應用可以提高物流的透明度、減少和簡化人工操作文件流通過程，從而加快物流及貿易的速度，防止欺詐等額外防范成本。

在中國，年初馬士基航運與阿里合作推出的艙位寶實際效果對業務的促進不大。方雪剛透露，馬士基航運將在中國推出自有在線平臺。“自有平臺，靈活性更大，反應速度更快，而且可以拿到所有的數據。”據了解，馬士基航運11月初推出一個新的在線試運行平臺www.ship.maerskline.com，其初步目標是為華北地區的選定客戶提供特定航線和港口服務。新的試運行平臺將支持詢價和船期查詢、裝運操作和文件處理。該平臺的一個主要特點是雙向承諾，客戶能主動訂艙，馬士基航運則提供協議服務。通過這次試點，馬士基航運旨在為客戶提供更好的數字解決方案，并解決行業面臨的臨時取消訂艙的痛點。這項新的試點有可能在稍后階段應用到更多的航線和客戶中。

架構：大中華區或有提升

自去年9月馬士基集團宣布將分拆業務以來，今年馬士基石油和馬士基油輪陸續完成出售。在馬士基集團的新戰略中，馬士基航運無疑是核心企業。方雪剛透露，在馬士基集團的拆分過程中，馬士基航運大中華區的重要性會越來越大，其架構也正在研究中，或許將有所提升。

此言非虛，大中華區一直是馬士基航運非常重要的組成部分。據悉，大中華區業務量差不多占全球30%的比例；按收入計算的話，大中華區要占到全球的30%～35%；對利潤的貢獻，比例則更高。在馬士基航運內部的客戶滿意程度評比中，大中華區同樣排名全球第一。

伴隨著經濟形勢的發展，大中華區的進出口也有了新的趨勢。方雪剛表示：“從馬士基航運的情況來看，進出口的質量有所提高。出口上，馬士基航運要與‘中國制造2025’、‘一帶一路’倡議等緊密結合，與相關客戶保持聯系；進口方面，三廢產品大幅下降，未來將以消費品為主，如近期美國與中國簽署的大量進口協議都會為班輪公司帶來新的業務增長點。”

隨著中國經濟發展從沿海向內陸城市延伸，馬士基航運會跟隨客戶發展的腳步為它們提供解決方案。今年以來，根據客戶的需求，馬士基航運協同丹馬士在武漢推出漢新歐專列，在此基礎上，馬士基航運會出臺相應的中西部區域拓展計劃。

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