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航空公司空中上網始終不溫不火，且陷入盈利的瓶頸。據透露，多方正推進在飛機上使用電子設備的法律修訂工作，或將在2017年完成。

2015年，國內多家航空公司在飛機上加裝Wi-Fi設備，那時空中聯網被描繪成盈利神話，但三年之后，我國空中聯網不僅推進略顯緩慢，且盈利模式仍舊迷茫。不過，一位接近民航局的業內人士向北京商報記者透露，多方正推進在飛機上使用電子設備的法律修訂工作，或將在2017年完成。如果突破了在飛行過程中禁用手機這一政策瓶頸，空中聯網的“錢途”將會變得較為光明。

推進緩慢

近三年來，國內航企紛紛觸網。但業內人士也指出，截至2016年，美國有78%的航班提供空中Wi-Fi服務，如果除去老舊飛機以及小機型，相當于美國航班已基本可實現上網。但我國航空公司安裝Wi-Fi的飛機大多是寬體客機，飛國際航線，數量也極其有限。據了解，中國互聯網市場發達程度已絲毫不遜色于美國，甚至在移動支付、文化娛樂、電子商務等領域已超越美國市場，但現在我國的航空公司仍無規模化的商用空中Wi-Fi服務，還處于免費體驗階段。

從技術層面來看，目前地空互聯的方式有兩種，分別是基于衛星方式的地空通訊和基于ATG（地面基站方式）的地空寬帶通訊兩種。東航采用衛星聯網，而國航曾試飛成功地面基站通訊。業內普遍認為，這兩種技術可謂各有利弊。陸基模式要事先在航路下方地面建設基站，受地形和天氣限制多，而且不能越洋；星基模式不需要基站，但要租賃衛星，而且上網速度受制于衛星的硬件條件。不過總而言之，不管應用哪種方式，飛機聯網早已突破技術瓶頸。

而從市場需求來看，根據行業調查，在我國，超過73%的旅客在選擇機票時會考慮能否上網因素，而當飛行時間超過4小時后，這一意愿接近100%；超過70%的旅客愿意付費享受空中Wi-Fi服務，當飛行時間超過4小時，這一意愿更是高達88.8%。

其實，國內幾大航空公司也意識到空中上網的問題，可從內部很難打破僵局，所以試圖從產業鏈角度拉攏互聯網公司進入，早前滴滴和東航達成了合作。而國航等幾家核心單位則倡導推動中國首個空中互聯網產業聯盟成立。聯盟成員來自航空、互聯網、通信、金融、傳媒等多個行業，借此打通空中聯網產業鏈。然而，航空公司的“大招”似乎并未掀起太大的市場浪花，空中上網始終不溫不火。

遭遇瓶頸

業內普遍認為，目前兩大制約使得航空Wi-Fi一直處在爆發前夜，其一是手機尚未允許在飛機上使用，限制了乘客接入航空Wi-Fi的數量；其二是廉價的天地互聯鏈路尚未出現，如今衛星鏈路成本高昂，不但衛星設備租用成本高昂，改裝成本高，后續運營成本也將是沉重的負擔，航空Wi-Fi如果無法形成盈利模式，其本身運營收益很難覆蓋其成本。

一位航企人士稱，一架使用通訊衛星KU波段傳輸信號的上網飛機，其改裝價格不菲，約為二三百萬元。而美國空中Wi-Fi供應商GoGo公布的數據顯示，傳輸數據到飛機上，每傳輸1M字節成本大約是20美分，傳輸1G數據的成本大約是200美元。免費很難支撐起空中Wi-Fi的未來，商業化才是未來趨勢。國際上，雖然也有航空公司免費提供，但是大多航空公司都收取服務費。國外航空公司空中Wi-Fi收費模式主要有按航段、流量、使用時間、設備數量和內容點播以及24小時共享模式收費，也有包年和包月的計費方式。

在美國，空中上網的費用大概幾美元到十幾美元一小時，在歐洲一小時的收費約為十幾歐元。不過，資深民航專家綦琦坦言，在中國，如果收費過低則很容易陷入賠本賺吆喝的窘境，但抬高價格又難以得到消費者的認可。

“主要是目前整個中國互聯網的免費模式和國外一些國家不一樣。例如在國外很多酒店的Wi-Fi，需要付費，但國內的酒店上網基本免費，所以消費者并未形成為上網付費的消費習慣。”一位航企相關工作人員告訴北京商報記者。

另外，東航轉型辦副主任張弛在接受北京商報記者采訪時也強調，“國內航企其實也沒有迫切地將空中上網視為單獨的盈利點，而是將這一業務放在整個客艙服務來看。東航自己做過調查，在京滬線上，該公司的兩個相差不到半小時的航班，開通Wi-Fi的總是最先被訂完。同時，可上網的航班，頭等艙和商務艙的上座率明顯升高，這也可以攤銷航班上網的成本，且能提升顧客消費體驗，提高公司的市場口碑”。

“為了能提升服務，吸引更多消費者，航空公司會持續對客艙服務進行改善，比如餐食等，而提供上網服務也被航企視為提升服務的內容之一，雖然現在無法實現盈利，但對整體業務帶動效果明顯，且具有發展潛力。”張弛說。

兩大風口？

“其實，現在空中上網還處于導入期，在互聯網發展之初，各家企業也曾通過‘燒錢’的方式，來獲取流量紅利，只能說目前空中上網形成穩定盈利模式的時機還未到。”從事天地互聯技術開發和客艙生態平臺運營的喜樂航CEO潘運濱分析，“但近一兩年內，這一業務將迎來兩大風口，一是政策放開，二是新型衛星的發射。”

“現在，飛機飛行時不能開手機，導致一個客艙150名乘客，大概只有十幾個接入，那使用成本當然很高，如果大家都能使用了，使用成本就能下降。同時，隨著使用人數激增，航班改裝也會成批量，價格會較為優惠。再加上現在的衛星都是十多年前發射的，當時并未設想過在飛機上上網，而眼看這些衛星馬上就要換代，新型衛星會將網絡拓寬，使用成本也會下降。” 潘運濱說。

事實上，中國民航局航空運輸部門負責人曾指出，一項旨在修訂有關在飛機上使用電子設備的監管限制法案正在進行中，未來相關標準將被放寬。數據顯示，我國民航全年運送旅客超過5億人次，按照人均2.5小時計算，全年就有近12.5億小時的高空時間，而飛機乘客多數又是高端客戶，這里面顯然是一個巨大的市場。

東航曾做過測試，在沒有開飛行模式下，客艙內打開手機不會對飛行產生干擾。“但所謂安全，不完全是干擾問題，比如乘客在飛機顛簸時，乘客悶頭玩手機是否會未能聽到客艙提醒，會不會發生手機脫手砸傷其他乘客的極端案例，這些都需要考量，所以未來如果允許乘客開手機，一定會配合一整套相關標準來進行保障，并不是那么容易，可一旦放開，將對空中上網形成巨大利好。”張弛說。綦琦則指出，在盈利模式未形成前，航空公司很可能在提供上網服務的航班上投放折扣較少的機票，甚至是沒有折扣的機票，這樣航空公司可以從中收取相關費用。

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