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在上海浦東機場附近一個大型工業基地的機庫里，一架中國制造的飛機正準備迎來5月的首次試飛。這架飛機承載著中國的希望：與波音（Boeing） 737和空客（Airbus） A320一爭高低。

中國商飛（COMAC）這架C919大型客機的側面有一面巨幅中國國旗，上面的橫幅寫著：“夢想起航——C919大型客機首架機總裝下線”。

30多年前，當中國放棄對一架墜毀的波音707進行逆向工程時，建造大型客機的努力以失敗告終。如今C919的首飛讓習近平的計劃——讓中國變成航空強國——朝著實現走近了一步。

負責C919適航審定工作的中國民用航空局航空器適航審定司的副司長王京玲表示，第一次試飛將令人振奮。

據預測，中國將在2024年超過美國成為全球最大航空市場，如果一切按計劃進行，首架量產的C919在2019年順利下線，該飛機將在國內擁有龐大客戶基礎。

中國各家航空公司和租賃公司已經訂購了500多架158-174座的C919，該機的目標競爭對手是波音和空客的短途航空主力機型。C919由中國商飛建造，這家國有企業于2008年從中國軍用航空工業分離出來，C919的許多最重要部件來自歐美企業，如通用電氣（GE）、霍尼韋爾（Honeywell）以及法國賽峰（Safran）。

曾就中國的航空業雄心著述的德里克?萊文（Derek Levine）表示，雖然首飛在政治上是一個“巨大的成就”，但除非中國能自主研發航空發動機和航空電子設備，而不是依靠外國供應商，否則中國仍將“落后15年”。

他警告，C919的燃油效率將不如最新一代的競爭對手——波音737 Max和空客A320neo，而且維修保養的成本也更高。

倫敦研究機構Agency Partners的航空航天分析師薩什?圖薩（Sash Tusa）表示：“高附加值系統幾乎都不是中國的，這就消除了C919在中國制造的成本優勢。”

分析師們表示，國有航空公司和租賃公司，包括總部位于上海的中國東方航空（China Eastern Airlines），一直被鼓勵購買C919。

由于低廉的融資條件及政治壓力，非洲和亞洲的一些發展中國家也許會被勸誘接受中國的認證，接受C919飛機。

但是，全面的國際銷售將需要得到美國聯邦航空局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的批準。EASA已從去年12月開始與中國民航局合作，以驗證后者對C919的認證。但對于批準C919執行歐洲航班，既沒有時間表也沒有絕對把握。

一名歐洲航空官員表示：“中國商飛尋求歐洲認證是一個重大舉措，因為此舉意味著他們愿意提高對我們的透明度，了解其流程中的差距。”

不過，他警告說，這“對中國商飛和中國民航局將是個痛苦的過程，因為之前他們從未認證過這么大的飛機”。

新加坡運輸業分析師方華婷（Corrine Png）表示，盡管C919許多部件來自“經受過反復考驗的”供應商，但在一種新的機型上整合不同部件是很難的，即便對空客和波音這類更有經驗的制造商也是如此。

她說，試飛已經比原計劃晚了一年多，進一步的延誤可能導致“雪球效應”，不僅會妨礙適航認證和投產，還會令C919采用的技術更加過時。

但是，霍尼韋爾航空航天部（Honeywell Aerospace）亞太區總裁林世偉（Steven Lien）表示，中國商飛學得很快。該公司供應C919飛機的輪子、剎車和飛行控制系統。

林世偉表示：“在效率方面，第一版飛機也許會稍微落后，但中國商飛正在采取一切必要行動，投資于技術。長期而言，它的競爭力會與西方的任何公司一樣強。”

霍尼韋爾為中國商飛最近推出的90座支線客機ARJ-21提供了多種部件。該公司預計，在C919的整個生命周期將實現150億美元營收。該公司還在與中國商飛圍繞一款寬體客機洽談合作；中國商飛正計劃與俄羅斯聯合航空制造集團（United Aircraft Corporation）聯合生產這款寬體客機。

在公開場合，波音和空客淡化了中國商飛即將帶來挑戰的可能性。但他們在私下里承認，即便C919要在中國以外贏得客戶尚需時日，也不能忽視中國的雄心。一位業內高管表示：“他們會走到那一步。”

在中國商飛的龐大廠區，還有一塊宣傳橫幅敦促1萬員工幫助國家擊敗支線客機市場、短途客機市場和長途客機市場的競爭對手。

標語上寫著：“牢記使命、奮勇前行、堅決打贏‘三大戰役’”。

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