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（本文首發于2017年1月5日《南方周末》）

俄羅斯飛行員并非天生惡名，他們的名聲在蘇聯解體之后敗壞尤甚。推究起來，首先要歸咎于俄羅斯航空工業（特別是民用航空工業）的整體崩潰。

歲末年初，北京霧霾嚴重，許多中國和西方航空公司的飛機都選擇備降其他機場或返航，唯有俄羅斯航空公司的多個航班降落首都國際機場。許多人認為，俄羅斯飛行員的做法，生動體現了戰斗民族的精神風貌。也有人認為，俄羅斯飛行員藝高人膽大。這些觀點不能說全無道理，但是也不全然正確。

藝高人膽大的背后

俄羅斯飛行員非常重視儀表飛行等技術。這與俄羅斯相對復雜的氣候狀況，以及不算發達的機場設施密切相關。經常性的寒冷天氣、風雪天象，使得俄羅斯飛行員在心理上對惡劣的飛行環境具有更強的適應性，在飛行中也具備更強的應對能力。筆者這么說，并非是認為俄飛行員的技能如何高超。事實上，他們的飛行習慣在國際民航業界頗有微詞。

在執行飛行任務時，俄飛行員往往對安全裕度掌控得比較小。這與許多航空公司的要求不一致。例如，遇到雨雪和大霧等情況時，其他航空公司會要求機組人員第一時間選擇備降。俄飛行員則可能先選擇等待，如天氣好轉，即實施降落，如天氣不好，也會待到余油不多再選擇備降。

有人認為，俄民航飛行員帶有軍事飛行員的作風。這個觀點頗有些道理。俄軍飛行員素來以作風硬朗、動作大膽著稱——他們對飛行的固有風險毫不畏懼，對飛行事故帶來的心理沖擊適應能力極強。

筆者的朋友徐勇凌（空軍功勛試飛員、國際試飛員）說，上世紀90年代，在俄羅斯格洛莫夫試飛院學習期間，一天早上俄羅斯發生戰機墜機事故，他問教官，后面的飛行任務是不是要取消？而教官卻反問他：“為什么？！如果這是戰爭，你能取消么？”于是，他和教官駕駛戰機掠過跑道邊仍在冒煙的殘骸照常升空。

俄羅斯航空文化確實有自己獨有的特點。蘇聯成立后，軍事航空體育即在全國范圍內廣泛興起，普通人可以近距離接觸和參與航空教育及飛行體驗。一戰之后，利用傾銷戰爭剩余物資武裝起來的“谷倉飛行者”（美國對上世紀二三十年代風行鄉村的航空馬戲巡回表演團的稱呼，他們常常駕駛飛機從谷倉高度掠過鄉村，故而得名）駕著雙翼機在美國鄉村巡回表演。而蘇聯的航空教育與之相比，并沒有晚幾年。

但是，其中重要的差異是，蘇聯的航空普及教育帶有濃厚的軍事教育色彩——其培養人才的目標，是為蘇聯航空兵服務。而美國當時的航空普及化運動，原本就是建立在戰爭剩余物資向經濟價值轉化的大方向上。

俄制飛機的病根兒在哪兒

在美國航空工業中，資本的力量是重要的驅動力。在蘇聯，這種驅動力則主要來自軍事需要。蘇聯時代，航空工業主要為國防建設服務，產品多集中在軍事裝備領域，即便是民用產品，也主要出于“體現社會主義陣營優越性”，而并非出自商業成功的需求。

這決定了蘇聯民用航空工業具有忽視市場、輕視成本等弊端，政府的保護事實上削弱了民用航空產業的國際競爭力。長期以來，蘇聯在社會主義陣營內建立起以蘇制飛機為絕對中堅的航空運輸體系，卻沒有抓住時機通過全球合作方式實現飛機的制造、適航、運營標準與國際接軌。換句話說，蘇聯航空工業在鼎盛時期沒能真正融入全球產業體系，只在自己的勢力范圍內孤芳自賞，而這種鼎盛事實上是脆弱的。

蘇聯解體時，其民用航空產業尚占據全球的近四分之一份額，原本龐大的民用航空產業似乎已經在饑渴的資本圍困下做好了私有化的準備。然而，事實完全不是想象的那樣樂觀：蘇聯時期的指令性經濟掩蓋了航空產業中潛藏的老鼠——政府高額補貼航空產業，而航空產業則被劃分成數十個運行效率不高的封閉格局，每個部分直接向高層負責，相互之間缺乏有效的溝通協作機制。

這與歐美完全相反。彼時，美國波音和歐洲空客已經通過合并融合成為盈利能力強勁的巨型企業集團，高效地管理復雜的制造過程及資本密集的研發工作，而俄羅斯企業則不行。政府的慷慨補貼枯竭后，蘇聯航空工業迅速下滑：原來年產數百架飛機的產量銳減到幾十架。隨后，整個產業不得不痛苦徘徊，俄制飛機日漸稀少，維護運營變得更加困難，成本也更高。

波音這樣的企業通過整合全球資源實現了零備件迅速送達，而要想為一架出了故障的安東諾夫或伊留申飛機找到配件，卻可能花費數周（如果能找到的話）。這樣一來，運營俄制飛機的航空企業損失慘重。俄航空制造企業的在制品飛機也再無銷路，一些在制品無奈地淪為零備件提供者，被肢解拆掉。

俄羅斯航空業走過的彎路

為了維持運營，各家航空公司只能“各顯神通”——搜羅配件、拼湊設備，維護保養也只能將就。至于替換掉接近壽命期限的飛機，更是無從談起。蘇聯時期建立起的航空規范被肆意踐踏，由此帶來的后果相當嚴重——最嚴重時，原蘇聯疆域范圍內每百萬次飛行有3次事故，比全球平均事故率高出12倍。

普京意識到西方大國不會真心對俄施以經濟援手，將航空工業重新納入國家的掌控。他把外國飛機進口的關稅提升了20%，并且要求俄羅斯最大的航空公司——俄羅斯航空采購國產飛機。2006年，俄羅斯完成了對航空工業的重整，成立了聯合飛機制造公司。但是，這并未能制止產業的下滑。30年以上的老飛機并不少見，航空事故也越發增多。

事實上，對于民用航空這種早已建立全球通用規范的產業，國家保護就意味著封閉自守，意味著依靠國家權力保障缺乏公信力的產品的市場份額。換言之，也就等于讓市場和顧客置身于不安全的運營環境之中。

憑借俄羅斯航空工業現在的實力，想要拿出能與波音、空客分庭抗禮的產品相當困難。俄羅斯只能重新讓進口飛機關稅正常化，允許國內航空企業進口西方飛機，以更新機隊。至于國產飛機的騰飛，只能是一番從頭再來的慢功夫。

俄羅斯發展航空工業帶有蘇聯時期許多產業的標簽——計劃經濟體制習慣于自上而下地制定產品研發計劃，而不是從市場需求出發自下而上地迭代出產品方案。在褪去蘇聯時代航空制造業鼎盛的光環之后，俄羅斯需要在巨大的落差中重拾信心，改弦更張。這不僅需要魄力，同樣需要時間。

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