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      港口收費高、亂收費被指“屢教不改”。有行業協會稱，每年我國這些不合理收費總額高達2000億元人民幣。
      8月26日，國務院常務會議部署清理和規范進出口環節收費，這是首次將清理規范進出口環節收費作為一項單獨議題，也是年內高層第四次提及進出口減費問題。專家認為，雖然屢次提及降費，但進出口環節收費高的問題仍未得到解決，進出口減費改革已步入深水區。
      多位業內人士向《中國經營報》記者表示，班輪公司不合理收費、中小企業議價能力差、部門壟斷利益等造成進出口環節收費居高不下。雖然不斷有關于減費的文件出臺，可一旦涉及部門間、地區間利益，減費就無法推進。“部門利益已經通過法律形式固定下來，要改革談何容易。”
      專家稱，進出口環節減費已經提了很多次，但執行都不徹底，收費項目是否合理的界定有一定難度。地方對減費積極性不高，不排除是部門利益造成的。

      文件迭出 收費仍居高不下
      關于進出口減費的提法已不是第一次。去年5月國務院出臺《關于支持外貿穩增長的若干意見》；今年7月，國務院發布《關于促進進出口穩定增長的若干意見》；8月交通部和發改委聯合下發《關于調整港口船舶使費和港口設施保安費有關問題的通知》等，均提到了要規范進出口環節收費。
     “減費會觸碰利益格局，過去的改革，不排除一些地區‘上有政策下有對策’，對文件的執行情況不能百分之百令人滿意。這是國務院常務會議再次提及進出口減費的原因之一。”商務部研究院國際市場研究部副主任白明在接受《中國經營報》記者采訪時表示。
      從他的梳理來看，《國務院辦公廳關于支持外貿穩定增長的若干意見》（國辦發[2014]19號）、國務院辦公廳印發《關于促進進出口穩定增長的若干意見》（簡稱“國七條”）等都反復提及進出口環節收費減免以及通過簡政放權減免費用的問題。他認為，本次提及減費是改革進一步深化的表現，也是對現在嚴峻的外貿形勢的積極應對。
      業內人士表示，貨物從廠家發出到買家收貨的過程中，需要支付物流費，海關、檢驗檢疫、倉儲、貨代等相關收費，以及第三方提供的進出口上下游配套服務的收費等，種類繁多。有些收費項目是根據一定的標準收取，有些則依據不足，例如旺季附加費、運價成本復原費、改單費、集裝箱封簽費等。
      作業費屢漲 每年1400余億元
      中國對外貿易經濟合作企業協會蔡家祥副會長告訴本報記者，2001年底，八家班輪航線組織聯合宣布，從2002年1月15日起在中國所有港口征收碼頭作業費（THC），北方370元20尺標箱TEU，560元40尺箱FEU；南方按141美元每標箱TEU收取。這項收費項目是以統一價格標準、同一時間、統一行動在中國所有港口向中國外貿貨主重復征收的費用。“這是典型的壟斷行為，至今尚未得到糾正。”
河南新飛公司對外貿易業務總監王更明告訴記者，碼頭作業費長期在運費之外收取。“船公司是集中的，在客觀上形成了壟斷經營，而廣大貨主企業是分散的，貨主企業為了向客戶按時交貨，無力抵抗船公司名目繁多的收費，只能被迫繳納各種費用，至于是否合理合法，長期以來無法追究。”
     “碼頭作業費的收費標準因船公司不同價格有所差異，但無一例外都在逐年上漲。以天津港為例，40尺集裝箱的收費標準從2010年的560元，到2011年1月漲到740元，2012年1月漲到990元，2014年1月以來漲到1250元。”王更明認為，一漲再漲的碼頭作業費極大加重了貨主的負擔，影響貨主企業的經營競爭力。
      多家出口企業向記者表示，我國的出口多為FOB協議，即船上交貨價格，是指從起運港至目的地的運輸費和保險費等由買方承擔，不計入結算價格之中的銷貨價格。我國貨主不是托運人，不負責支付運費，但班輪公司卻強行要求中國貨主支付本來就屬于運費的碼頭作業費，是重復收費。
      對此，中國對外貿易經濟合作企業協會算了一筆賬，通過對上海、深圳、寧波舟山、青島、廣州、大連、營口等全國20個主要港口的統計，2014年全國港口集裝箱吞吐量為2.02億標箱，按85%重箱計算為1.71億標箱，乘以最低的碼頭作業費850元，2014年我國貨主支付碼頭作業費共計1459億元人民幣。再加上單證費、提單費、文件費、改單費、集裝箱鉛封費等其他20多種名目繁多的不合理附加費，金額達2000億元人民幣。
     “這2000億元里，單證費每年約收取45億元，提單費約40億元、改單費約10億元、集裝箱鉛封費約60億元，這些項目是收取運費后班輪公司應盡的義務，不應再額外收取。還有旺季附加費，每年大概收取20億元，旺季本來盈利就好，這屬于趁艙位緊張打劫貨主。”蔡家祥解釋道。
      降費艱難 部門利益“擋路”
      一方面是貨主的叫苦不迭，另一方面，船公司也同樣認為港口收費存在極大的不合理。
上海友鴻船務公司薛船長在接受本報記者采訪時表示，我國外貿環節收費非常高，對于船來說，主要是四部分：一是理貨費，二是拖輪費，三是各種搭車收費，四是港口裝卸費。我國的裝卸費是韓國、越南等周邊國家的好幾倍，甚至好多種類的貨物裝卸費用超過日本，但我國的港口裝卸業務能力卻在持續下降。
      薛船長說，“8?12”天津爆炸后，港口公安局的問題才暴露出來。去年交通部把審批理貨公司的權限下放到地方交通廳局，這是我國理貨改革的一大進步，但是大半年過去了，仍然沒有第三家理貨公司成立。究其原因，各地的外輪理貨公司均由港務集團占84%的股份絕對控股，理貨公司的收入占港務集團利潤的很大一部分，這部分利益很難觸動。
      按規定，拖輪的輔助作業時間需要到交通部備案，薛船長曾向有關部門提問到哪里查備案，拖輪輔助作業時間是多少個小時，但并未得到回復。
     “我們的拖輪費，以寧波港為例，比臺灣多十幾倍，比韓國、越南、新加坡、日本貴五六倍。”薛船長在談到拖輪費利潤究竟有多大時，提到一個案例。他曾有一個朋友花3000多萬買了一條二手日本拖輪，一年多就把本錢收回來了。為了這部分利潤，各港口通過各種方式阻止外地拖輪或本地其他系統拖輪參與競爭的例子不在少數。拖輪公司之間不能真正進行有效競爭，導致拖輪費居高不下。
      改革攻堅 短時難以突破？
      無論是貨主的煩惱，還是船長的擔憂，無不反映了目前我國進出口環節收費問題短時間內仍然難以解決的現狀。改革已進入攻堅階段，如何攻克剩下的“硬骨頭”才是進出口環節收費能否真正降下來的關鍵所在。
      據海關總署的數據顯示，今年前7個月，我國進出口總值13.63萬億元人民幣，比去年同期下降7.3%。在前7個月中，7月份進出口總值2.12萬億元，下降8.8%。其中，出口1.19萬億元，下降8.9%；進口9302億元，下降8.6%。
      白明表示，當前進出口形勢嚴峻，產業競爭力下降，過去勞動密集型產業紅利已經消耗的差不多了，新紅利要靠產業轉型升級，但這有一個時間差。所以目前整體上拿不出更多產品參與競爭，加上國際周邊市場環節尚未完全復蘇，產業發展需要更多政策支持，以釋放更多改革紅利。
      尤其是中小企業，進出口收費壓力更大。報關、改單等環節的繁瑣收費加重了這些企業的成本，如果在海關積壓，更增加了商品和資金的不確定性。盡管國家已出臺一系列減費措施，例如對進出口環節經營性服務和收費作出要求，完善臨時開放口岸管理辦法，根據需求適當延長臨時開放期限等規定。但前幾次都沒受到太大重視，地方積極性不高。面對目前嚴峻的外貿形勢，更要加大力度。“國務院此次提出進出口環節減費，是政府職能的回歸。但是地方如何操作仍是一個不容忽視的問題，涉及到多方面、多部門，容易出現反彈。進出口減費改革任重道遠。”白明表示。

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