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在中國，貨運毫不遜色于客運。根據公開數據顯示，2014年中國社會物流總費用10.6萬億元，其中，運輸費用5.6萬億元，占社會物流總費用的比重為52.9%。國家發改委、統計局發布的數據顯示，中國社會物流費用占GDP的比重在2014年達到16.6%，高出全球平均數多個百分點。

因此這兩年來，已經有越來越多的公司都試圖搭建貨車和貨主的在線平臺。按照如今的市場情況，貨運O2O市場大致分為這幾類：

1. 企業級的計劃性貨運市場平臺，需要招投標，比如云鳥配送；

2. 覆蓋全國的綜合性平臺，比如貨車幫、運滿滿、羅計物流；

3. 專注同城整車運輸的平臺，比如藍犀牛、58速運、貨拉拉；

4. 專注同城運輸并接受拼車運輸的平臺，比如速派得、物流小秘書等。

但相比而言，同城實時的貨車需求更加強烈。根據貨拉拉提供的數據，目前中國有1000萬輛的中小型貨運車輛，其中約有10%的貨運需求是即時性的，平均每個貨運司機每天2個訂單，平臺就有200萬個訂單，按照目前的客單價約150元計算，一天的流水就可以有3個億的規模。

貨拉拉創始人兼CEO周勝馥對界面新聞記者說，往常即時性的貨運需求一般有三個解決方案，一是自己買車，但在繁忙時段就會不夠用，空閑時期則會造成資源浪費，效率很低；二是通過電話尋找個體戶司機，但這些司機都不一定在附近；三是通過第三方物流尋找司機，雖然效率提升，但價錢可能貴一倍以上。

周勝馥從2013年開始籌備貨運O2O的項目，因為是香港人，2013年周勝馥先在香港創辦了同城貨運平臺Easyvan；成立的第二年就將業務擴展到東南亞，進入泰國和新加坡市場；2014年底，將業務擴大到中國內地，并更名為“貨拉拉”。

對于貨主來說，通過貨拉拉平臺，可以快速匹配附近的貨車資源，并以低價獲得貨運服務；對于貨車司機，則可以借助貨拉拉迅速對接到客戶需求，提升貨車利用效率，進而獲得更為豐厚的收入回報。

2015年，貨拉拉先后獲得兩輪千萬美元級別的融資，并將業務從單個城市擴展到了深圳、廣州、北京、上海、佛山、東莞、惠州、中山、南京等，目前每日有近萬的訂單，用戶數達到200萬，注冊司機數達到20萬人。目前公司業務主要集中在整個南方市場。

雖然通過滴滴、Uber教育了運輸市場之后，貨運O2O可以快速地普及這個垂直領域，但是在實際運營上，貨運行業本身也面臨著許多問題。

一方面，許多公司模仿滴滴優步，使用補貼的方法拓展市場，但實際上，貨主跟傳統的乘客需求不同，后者更在乎價格，但貨主會更在乎服務。因此這也會導致大量刷單產生。

另一方面，由于貨主本身的貨品價值較高，因此不能迅速接受陌生貨車的運送，而且貨主也不能陪同送貨，因此在保障產品安全性方面一直存有疑慮。

“我們公司曾經用補貼的方式去推廣市場，但幾個月的數據都不理想，貨運這個小眾市場不能用傳統2C的方法。”周勝馥說，經過運營方向的調整，他們發現還是提升服務質量、精準投放才是真正推廣平臺的方式。在運營初期，通過在建材、家具市場派發傳單的方式，貨拉拉收獲了良好的效果。

周勝馥說，比起普通的司機，貨拉拉會提前對載貨司機進行培訓，包括在搬運陶瓷、玻璃等易碎物品時的技巧。除此之外，貨拉拉要求貨主在平臺上尋求訂單之后，司機30秒要有回復，20分鐘以內要到貨物地點，并建立司機評價系統和保證客戶的完善性。

周勝馥承認，教育普通的小型貨主比滴滴的乘客難度要大很多，有些貨主在幾年前就認識，直到最近才開始下單。“市場在增長，通過口碑傳播，越來越多的用戶在慢慢接受。”

跟滴滴、Uber在國內長期虧損不同，周勝馥認為，2016年貨拉拉將可以盈利。按照他的說法，貨拉拉即將在城市試點司機抽傭模式，比例最低10%。“司機以前月收入只有四五千元，現在可以達到上萬元，應該可以接受的。”周勝馥說。

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