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上午10點25分在惠州機場平穩起飛，13點22分落地蘭州中川機場，這標志著“惠州=蘭州”航線首航成功，同時也標志著正式進駐惠州機場。

　　當天，長安航空還開通了“惠州=西安”航線，這是惠州機場開通的第三條往返西安的航線。11月1日起，中國國際航空公司將開通惠州—北京首都機場航線，每周二、三、四、六、日飛行。屆時，惠州到西北和北京的航線將更加密集。

　　今年以來，惠州機場吞吐量高速增長。截至今年7月25日，惠州機場已完成飛機起降8165架次，同比增長86.4%;旅客吞吐量突破100萬人次，同比增長114.4%;貨郵吞吐量突破2800噸，同比增長34%，今年旅客吞吐量有望突破170萬人次。

　　在，今年10月10日，該機場旅客吞吐量突破了100萬大關。近幾年來，洛陽北郊機場客流量增長迅猛。截止2018年9月20日，洛陽機場已完成旅客吞吐量92.5萬人次，同比增長53.6%。今年國慶小長假期間，旅客吞吐量就達3萬人次，同比增長76.3%，其中10月1日單日客流量更是達到5169人的高峰。

　　9月9日，騰沖市政府與云南機場集團共同舉辦騰沖機場T2航站樓轉場儀式，騰沖機場T2航站樓正式啟用。去年旅客吞吐量已經達到99.73萬人次，今年已經完成了旅客吞吐量73萬余人次，從當前發展來看有望突破100萬人次，正式步入百萬級機場行列，再創歷史新高。

　　江蘇省統計局的數據顯示，今年以來江蘇幾個支線機場吞吐量高速增長。1-7月，江蘇鹽城機場T2航站樓投運，新增多條航線，前7月旅客吞吐量突破100萬人次，達104.5萬人次，增速全省最快，增長55.7%。連云港機場86.2萬人次，增長53.9%；南通機場158.3萬人次，增長45.3%；徐州機場141.1萬人次，增長35.9%；揚泰機場137萬人次，增長32.9%；常州機場184萬人次，增長30.7%。

　　中小城市航空出行需求旺盛

　　民航資深專家李曉津教授對第一財經分析，中小機場快速發展有多個方面原因，一是從航空運輸自身的特點來看，隨著人們收入水平和生活水平提高，時間越來越有價值，航空運輸作為一種快速運輸工作，可以顯著節約時間。“不管是在熱點城市還是在三四五六線城市，只要是能節約時間，大家還是愿意選擇的。”

　　廈門大學經濟學系副教授丁長發對第一財經分析，隨著中國經濟的發展，消費市場也在不斷下沉。隨著三四五線城市的消費不斷提高尤其是對服務消費的需求日益旺盛，包括電影、旅游等服務消費都在不斷下沉。

　　來自福建安溪的陳先生近期跟朋友到湖南張家界旅游。“我們這次是自己組團，共有28人，都是來自安溪，現在大家有空都想出來走走，出行需求很旺盛。”陳先生說，由于廈門沒有直飛張家界的航班，這次旅行只能從廈門坐飛機到長沙，再坐汽車到張家界，旅途耗費時間較長。“如果能有廈門直飛張家界的航班就好了。”

　　李曉津說，隨著中國經濟的發展，不少產業從一二線大城市轉移到三四線城市，這也帶動了三四線城市的航空出行需求。同時，這些城市往往高鐵不到，即使高鐵通達，頻次也不夠，因此還是坐飛機更加方便。

　　其次，從航空區域結構上來說，現在一二線大機場已經日趨飽和，很多航空公司都在中小機場增加航班，票價在降低，而人們的收入在增加，這也導致了中小機場吞吐量大幅增長。

　　民航局的消息顯示，自2018年10月28日至2019年3月30日，中國民航執行2018/2019年冬春航季航班計劃。本航季的換季航班安排聚焦提高發展質量、提升樞紐集散能力等目標，繼續控總量調結構，進一步優化了航線網絡結構。

　　這種優化主要表現在：繼續疏解北京首都、上海虹橋/浦東、廣州白云四大機場的非國際樞紐功能，加密國際樞紐與區域樞紐間“空中快線”，調控東部繁忙地區航班量，引導和鼓勵航空公司通過現有干線安排串飛支線機場的航線航班，或環飛省（自治區）內機場的航線航班，增強支線機場的通達性，進一步優化干支結合的航線網絡，提升航空運輸的整體效能。

　　再次，地方政府的支持也很重要。李曉津說，現在各地對航空運輸非常重視，很多地方政府在一定程度上都給予了補貼，這些補貼降低了票價，增大了通達性和便利性。

　　當然，中小機場吞吐量快速增長也有基數的因素。由于中小機場的基數較低，因此一旦增加航班，吞吐量就會顯著增長。“從小的基數往上走很快，但到了一定規模，再高速增長就很難。”李曉津說。

　　小機場大貢獻

　　實際上，很多地方政府對航班補貼的背后，是航空運輸對區域經濟的巨大的帶動作用。

　　以云南騰沖為例，自騰沖機場通航以來，機場與地方經濟發展實現良性互動，對區域社會經濟發展起到了極其重要的促進作用。數據顯示：2009年，騰沖完成全社會固定資產投資28億元；2017年，完成固定資產投資201.15億元。2009年，騰沖實現財政總收入6.66億元，到2017年已經實現財政總收入23.98億元。2017年，騰沖市實現生產總值176.83億元。各項發展指標在滇西地區各區縣中長期居領先地位。

　　再比如漠河，漠河是我國唯一一個可以看極光的地方，以前沒有飛機，游客要去去也很難。自從漠河機場開通后，加上當地政府的宣傳，吸引了大量游客前去，當地的旅游產業和區域經濟快速發展。

　　在民航局舉行的10月份月度例行發布會上，民航局機場司副司長張銳介紹，1978年，我國僅有78個民用運輸機場（不含港澳臺地區），其中軍民合用機場36個。經過40年發展，目前，機場數量達233個，較1978年增長了約3倍。目前，我國機場已經真正融入地方經濟，成為促進經濟社會發展的新動力。

　　張銳表示，如今機場建設基本以改擴建干線機場為主，以省會級機場建設為重點，一批大、中型機場完成擴建并投入使用；新建機場多為支線機場，并向中、西部地區傾斜，機場布局逐步完善，大力促進中西部經濟發展。

　　也就是說，未來中西部中小機場是我國機場建設的重點所在。民航局去年公布的《中國民用航空發展第十三個五年規劃》顯示，“十三五”期間，將新建成都新機場、平涼、湘西、邢臺等44個項目，續建北京新機場、承德、臨汾等機場項目30個。其中，大部分新建、續建機場位于中西部，且主要是三四線城市，其中相當多一部分是支線機場。

　　李曉津說，在東南沿海發達地區，目前高鐵交通發達，而且空域資源也比較緊張，沒有必要建過多過密的機場。相比之下，未來在西南、西北等地尤其是高鐵到不了的地方，再增加一些中小機場，是比較合理的做法。尤其是在地面交通不方便的地方，本身又有一定的資源稟賦，修建一個小機場還是很有必要的。

　　“但必須要做一些充分的市場調研，看看有效需求有多少，不能盲目得建機場。即使有必要修建，也要保持適度的規模，不能建得過大。”李曉津說，不能因為別的中小機場發展很快，自己就盲目、過于超前建設，從而造成浪費。

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