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航班延誤竟因機組調配不來！ “公司計劃”究竟是個什么？

彭蘇平

有些航班，對于乘客是延誤的，但對于航司和機場而言，卻不是。

你遭遇過“航空公司計劃”導致的航班延誤嗎？

近期，一位乘客向21世紀經濟報道記者反映，她預定的一趟航班（下稱“航班1”）因“航空公司計劃”的原因延誤了，延誤時間為一個半小時；后來為了及時趕到目的地，她又重新預定了一趟更早的航班（下稱“航班2”），然而面臨的情況還是延誤，原因同樣是“航空公司計劃”。

“飛常準”信息顯示，航班1的前序航班在原定起飛時間后近一個小時才落地，而航班2的前序航班則早在前一天晚上10：10就已經落地。可以推斷，至少航班2的延誤與前序航班延誤沒有關系。

該乘客告訴本報記者，機場人員向她解釋，該航司的這趟航班一直如此，因為“忙時機組調配不過來”。攜程數據顯示，航班1的準點率為60%，航班2的準點率為67%。

那么，因機組調配不過來導致航班延誤這樣的理由站得住腳嗎？“航空公司計劃”又究竟是什么意思？

事實上，上述乘客不是一人，因機組人員不足、管理不當而導致航班延誤也并非個例。此前川航曾因執行航班的機長未休息充分而申請了延誤，原因顯示是“公司計劃”，而東航甚至因此取消過航班。

在民航局的規范文件中，航班不正常的原因共有12大類：天氣、航空公司、流量、航班時刻安排、軍事活動、空管、機場、聯檢、油料、離港系統、旅客、公關安全，這12大分類又包含了72種相對具體的情況。

而“公司計劃”是屬于航空公司原因中的一種，是民航局界定的72類航班不正常原因之一。

一位民航從業人員告訴21世紀經濟報道記者，這里的“計劃”指航空公司執行的“次日計劃”。一般而言，航空公司的飛行計劃有兩套，一是乘客常常看到的航班時刻表計劃，二是次日計劃，后者以前者為基礎，根據實際情況進行調整。

“航空公司只有到飛行前一天才能基本確定，一趟航班什么型號的飛機起飛、哪個機組值班，特別是機長，存在一定的變數。”他說。

該人員解釋，在執行飛行過程前，總會遇到各種各樣的情況，例如機組不到位、飛機維修等，此外，航司還會根據客座率等進行航班調整，所以有時候乘客會發現大飛機變成了小飛機，甚至航班被取消。

民航資源網的一篇文章也對因“公司計劃”取消航班進行了闡釋。當發生突發狀況時，航司出現運力緊張，飛機資源不足以運行次日所有的計劃航班時，航司就會評估把哪些航班取消，客座率高低是個關鍵要素。

“客座率低，影響的旅客人數較少，而航空公司安置旅客的成本也相對就會低些。這也是綜合權衡的結果，無可厚非。”文章援引一位專家的觀點寫道。

由此可以看出，“公司計劃”導致航班取消是極為少見的一種情況，而因為機組調配不來導致的延誤也相對不是很常見。上述業內人士也表示，大部分情況下，航司不會對飛行時刻進行大的更改，即“次日計劃”與“航班時刻表計劃”整體一致。

在這個案例中，有一個細節值得注意，即航班1的前序航班在12：14才落地。根據其原本的飛行計劃（11：30起飛），這趟航班無疑已經延誤了，但航班日志卻顯示“比計劃提前21分鐘落地”。

需要指出的是，航班日志中的計劃便是“次日計劃”，不是時刻表計劃，而次日計劃顯然已經在時刻表計劃的基礎上進行了更改。據了解，機場的生產系統一般只接入次日計劃，而航班時刻表是進入不到這個系統的。

也就是說，有些航班，對于乘客是延誤的，但對于航司和機場而言，卻不是。

目前在航班準點率考察中，以航班時刻計劃為基準，還是以次日計劃時刻為基準，尚不得知（這也成為很多準點率出現偏差的原因之一）。但民航局明確規定，前一天晚上最后兩小時申請取消的航班計劃，“不納入航班正常性考核范疇”。

民航局近年也對這樣的次日計劃申報進行了進一步規范。去年7月發布的《預先飛行計劃和次日飛行計劃管理》規定，航司每天8：00-22：00上傳次日飛行計劃，22：00-23：59僅接受航空公司在系統填報次日取消的航班計劃。

同時民航局也規定，上傳的次日飛行計劃必須要和已獲得批復的預先飛行計劃信息完全一致。

不過，次日計劃更改對乘客造成的航班延誤，卻是實實在在的。從乘客的角度而言，常常是提前多天買票，卻并不能真正把握實際起飛時間，往往起飛當天才知道航班延誤，而那時回旋的余地已經很少。

但從航司的角度來說，調整和變化又是無可避免的，這個問題幾乎無解。

航司也只有著力提升自己的各項配置以及管理水平，并加強與各方的協調合作，盡量降低兩種飛行時間不一致的概率；另外，信息軟件或可以進一步“下沉”，引入更多機場的一線數據，在飛行計劃出現變動時，盡可能早地通知到乘客。

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