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臨近春運，一票難求。

從2月1日到3月12日，40天的春運即將到來，許多航線機票相比往年更加緊俏。

據統計，2017年春運40天，民航局共批復國內加班包機2.2595萬班，2018年，截至1月23日，民航局共批復加班包機1.2325萬班。

在股票市場，航空股股價集體躁動。

A股的南方航空（600029.SH）、中國國航（601111.SH）股價一個月以來的盤整低迷狀態突然被打破，展開了氣勢如虹的反彈。1月25日、26日，中國國航連續兩天大幅度上漲，不僅瞬間收復了此前的下跌，還創造了2015年以來的新高。

在港股市場，南方航空（1055.HK）1月26日跳高大漲7%，股價創下了1997年上市以來的最高，中國國航（0753.HK）也是如此，跳高上漲創下2005年上市以來的股價紀錄。

春運躁動

天氣是造成航線機票愈發緊俏的直接原因。

1月27日，中央氣象臺繼續發布暴雪橙色預警，并同時發布寒潮藍色預警：安徽、江蘇、浙江、湖北、湖南、江西等地有大到暴雪，受頻繁南下的冷空氣影響，黃淮、江漢、江淮、江南、華南等地部分地區氣溫較常年偏低5℃-6℃。內蒙古甚至創下零下50℃的極端低溫紀錄。

惡劣天氣造成鐵路運輸受阻。

1月25日，青島開往杭州的G281電氣設備發生故障，部分京滬高鐵因此停運；1月26日，受冰雪天氣影響，長沙南車站10趟列車停運，7趟列車晚點；1月26日，中國之聲報道，上海、合肥、南京200趟列車停運；中國鐵路上海局25日暫停發售京滬、寧蓉、滬寧、寧啟、合福等高鐵線路車票，根據天氣情況進一步采取停運部分列車措施，以確保運輸安全。此外，許多高速公路臨時關閉。

陸運受阻，快遞服務都面臨暫停。申通快遞東北某營業網點1月28日起只發東三省快件，2月1日起停止全部發件服務。

在此影響下，需求被進一步分流到航空。

航空方面，北京到海口航線自2月5日起就已經取消折扣，經濟艙按照全價票出售，公務艙頭等艙價格在1.2萬元左右；直到2月15日除夕，依然是沒有折扣，經濟艙按照全價出售，頭等艙價格1萬元左右，2月15日之后，票價才有所松動。

廣州到北京航線，2月5日開始經濟艙票價為9.1折左右，折扣率很低，直到2月26日前后，經濟艙價格才變為7.4折；

北京到成都航線，2月5日經濟艙折扣為8折或9折，此后大部分時間經濟艙為全價票出售，無折扣，直到2月15日，恢復到8折或9折。

行業格局生變

市場的反應并不是沒有道理的一時沖動。實際上，中國航空業供需結構正發生著深刻的變革。

1月26日，海航旗下7家A股上市公司停牌，海航集團高管向媒體回應資金流動性問題時表示“公司運營良好”。

“海南航空此前被視為國內航空業的攪局者。”深圳某私募基金行業分析師張棟（化名）對時代周報記者說。

海南航空的機隊規模僅次于南方航空、中國國航以及東方航空三大航，截至2016年底，擁有飛機238架。雖然相比于南方航空的702架、中國國航和東方航空的600架左右，還有差距，但是與春秋航空、吉祥航空的60架左右的規模相比，海南航空在中國航空業也是不可忽視的存在。

根據公司公告，2017年，海南航空在衡量運力供應增速的指標—可用客公里（ASK）上同比增速高達49%，其中國際增速甚至高達65.83%；相比起來，南方航空的增速可以被視為行業普遍水平，其ASK同比為9.63%。

“民航局對于航空公司購買飛機、引進運力將限制得更加嚴格，此前限制的是航空公司把買到的飛機投入運營，現在的管控進一步前置，限制航空公司下訂單買飛機。”張棟對時代周報記者說。

此前困擾中國航空業最主要的問題，就是無序競爭、競賽式擴張帶來供需不匹配。三大航空公司的A股股價，在十年前的2008年創下歷史新高后，持續低迷了近10年，雖然在2015年牛市中有脈沖式上漲，但也很快回落。

但情況正在發生改變。

在民航局供給側改革的背景下，行業供給正恢復秩序，供需區域平衡偏緊。

根據2017年9月民航局發布的《關于把控運行總量調整航班結構，提升航班正點率的若干政策措施》，機場航班時刻增速被嚴厲的限定在5.7%，相比此前的增速下降3個百分點，從根本上控制住了供應增速。

此外，在飛機引進方面，按照張棟的分析，在政策引導和控制之下，據測算，從2017-2019年，幾家航空公司凈增加飛機數量的增速為10.96%、8.07%、7.98%，與前些年相比有所下降。

“根據中財辦主任劉鶴在達沃斯論壇上的解釋，一個總要求是：中國經濟由高速增長階段轉向高質量發展階段，這就是整個經濟體系現代化的過程。民航局一系列政策也是自上而下的要求。”張棟對時代周報記者說。

在政策與市場的作用下，供需關系改變從航空公司客座率變化中得以顯現。2015年和2016年的第四季度，由于是傳統淡季，南方航空的客座率從10月份的81%左右下降4個百分點到77%左右，但2017年的同期，南航的客座率幾乎沒有下降，10月份為82%，12月份依然堅挺地維持在81.83%；中國國航及東方航空也有此種現象。

人民幣升值對沖油價

2018年1月，新年開始，國內航空業正式步入“空中開機”時代。南方航空、廈門航空、山東航空、春秋航空以及東方航空等陸續宣布解除飛機上使用手機的限制。

在張棟看來，這將增加航空公司輔助業務的收入，給航空公司貢獻業績成長性。據測算，目前三大航輔助業務收入占比為2%左右，相比起來，由于允許使用手機提供相應服務，美國航空公司輔助業務收入占比為10%左右，歐洲廉價航空公司輔助業務收入甚至高達18%。

此外，根據1月6日民航局和國家發改委《關于進一步推進民航國內航空運輸價格改革有關問題的通知》，不僅放開了許多核心航線的價格政府管控，還規定了航空公司每航季可上調某些航線運價10%。

“如果每個航季都可以漲價，疊加輔助業務收入增加，因為航空公司具備了成長性，可以從周期股的估值切換為成長股的估值。”張棟對時代周報記者說，“最近一個月，由于原油價格超預期上漲，市場開始對航空股謹慎，擔心成本上升導致航空公司虧損，但近期，人民幣又超預期升值，對沖了油價因素”。

據測算，2018年1月人民幣匯率均價為6.607，相比于2017年同期6.91顯著升值，同期，布倫特原油價格同比上漲20%，但新加坡航空煤油價格到岸完稅價僅同比增長11.2%，為4775元/噸，恰是因為人民幣升值的因素，部分對沖了油價的上漲。

此外，由于有大量美元負債，人民幣升值也可以增加三大航匯兌損益。據測算，人民幣兌美元升值1個百分點，南方航空、中國國航以及東方航空分別可獲2.65億元、2.91億元、3.22億元的收益。目前人民幣兌美元，已經連續上漲2.5個百分點。

“未來原油超過70美元，航空公司就可以開征燃油附加費，即可有效對沖；如果原油價格開始轉為下跌，則必定會進一步刺激航空股上漲。”張棟對時代周報記者說。

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