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“我們的飛機即將起飛,請您打開手機的飛行模式……”1月23日上午8時,南航從廣州飛往北京的CZ3101航班上,乘客們在聽到這段廣播后,都相當默契地開啟了手機的飛行模式,然后低頭繼續閱讀手機電子書,聽音樂,或者隨手抓拍窗外的風景。據不完全統計,到目前為止,已經有24家航空公司宣布放寬在飛機上使用手機,中國大陸終于向外國看齊,進入“空中玩手機”時代。

不過,讓消費者頭疼、困惑的事情隨之而來。一方面,有專家在歡呼空中開放手機的決定之余,認為空中上網將成為票價和航班時刻以外影響消費者選擇的最重要因素;但同時又有實際體驗過的消費者反映,空中上網的網速慢得令人發指,更有技術專家稱,相關技術障礙起碼三五年內無法改善。另一方面,即使各大航司第一時間響應開放使用,但具體細節上仍然有很大差異:有的只允許飛行模式下使用,不讓打開WiFi功能;有的只對頭等艙、商務艙客戶開放WiFi上網……

新快報記者 鄭志輝

不能飛行的“飛行模式”一夜解禁

說到飛機上為啥不能使用手機,相信不少人都能一本正經地告訴你“基于安全的理由”,“飛機上用手機會干擾飛機的電子設備,容易出事故”,這也是多年來國內航空公司的標準說法。但不是還有“飛行模式”嗎?干嘛不能在飛行模式下用?國內航空公司依然以“飛行模式也不夠安全”為由,一直拒絕松口,哪怕國外航空公司大多在幾年前已放開使用。

前飛機維修工程師陳誠告訴新快報記者,事實是國內外都已測試論證多年,至今沒有證據表明,使用手機會影響飛行安全。不過,無線設備很多事情是難以解釋的,他就試過某次長途航班飛越俄羅斯上空時,明明已經關機的手機詭異地自行開機,還收到了俄羅斯中國大使館發送的“歡迎來到俄羅斯……”的短信。照理說,在萬米高空上,就算開機了也不可能接收到基站信號的。

中國民航并沒有跟風外國的做法,哪怕如東航、國航等數家企業都在幾年前已經開始申請開放和測試機載WiFi。航協旗下航旅縱橫前市場部人士王毅對新快報記者表示,民航作為大交通的一種,出事不多,只要一出事就很嚴重,所以任何事情都是寧愿偏緊。GPS和手機會不斷搜信號,這對機長與調度室的通話肯定有干擾,民航只要認為有一點點風險,就不讓用。
關于飛行模式,王毅認為中國政策在國外允許多年之后依然偏緊,原因他相信有兩個,一是中國存在數量眾多且未經工信部審批的山寨機,這些山寨機的“飛行模式”是否真能屏蔽一切信號收發無從得知;其次,現實里也不可能做到每次飛行每個乘客空姐都來問,用戶素質參差不齊,是否會真的將手機保持飛行模式無法保證。

在從緊多年后忽然一朝全面放開,王毅分析說,“過去幾年民航整體都在升級,老機型在飛的越來越少,民航局評估認為風險可控了,才決定放開。另外,如果民航再不讓步,就真的不如高鐵了。航班延誤、機場偏遠和不能打電話,一直是老百姓對我國民航詬病最多的三個問題,面對如今發達且能自由上網打電話的高鐵,民航的競爭力在減弱。”

各家競爭空中WiFi 具體細節有很大差異

允許飛機上使用手機之后,除了看書聽音樂自拍,人們很自然會問:能否在飛行途中上網?這個想法,就記者從各大航司的公開資料中觀察來看,情況還比較復雜,并沒有一致的標準和體驗。

首先,松綁“機上開機禁令”和在地面上用手機還是不一樣,仍舊有所限制,比如春秋航空公告就特別注明,在航班飛行全程,旅客可使用帶有飛行模式的手機,但蜂窩移動通信和WiFi功能禁止打開。而同樣是廉價航司的九元航空,第一時間宣布已將旗下一架737加裝了WiFi模塊,預計在春運期間開放上網功能。

同為國企的三大航司中,東航是最積極擁抱機艙上網服務的。實際上,得益于提前布局,目前大陸有100多架寬體客機部署了空中WiFi,其中74架為東航所有,占了總數的七成。國航則是最早啟動空中WiFi測試的一家,但不知出于何種原因,在解禁后的動作反而比較遲緩。南航到目前為止僅有15架寬體客機可以使用WiFi,甚至還不如海南航空。海航除宣布旗下17架787已全部可使用WiFi功能外,還計劃未來兩年將投資10億元改裝100架飛機,提供機上WiFi服務,實現空地互聯。

此外,機上WiFi也不是想連就連。目前,東航對每個航班上網人數限制了100個名額,需要預先申請;海航則是對每人每程流量限制在100M。南航是對頭等艙、商務艙旅客免預約開放,并對經濟艙旅客開放30個預約使用名額。而即使連上了,各大航司都已聲明,受當前技術所限,空中WiFi的網速微信文字聊天尚可,但發送圖片和看視頻會十分緩慢。

在談到各家對空中上網時迥異的態度和速度時,王毅說,這是各自的市場需求和差異化戰略所致,有的本身就是廉價航空,不愿意承擔昂貴的飛機改造成本(市場預估單架改造成本約700萬元),或者老飛機無法改造,那干脆不讓你打開WiFi,免得“自曝其短”。有的可能希望你只訪問艙內網來促進購物等。這些都是商業行為,沒有對錯。南航的問題是它在南方的航線多、航班多,不愁競爭,并不認為這是影響其競爭力的因素。另外,南航體量大,決策慢,整個體系里一個項目從觀念到成形的東西出來,流程挺麻煩的。

航空WiFi=新藍海? 持懷疑態度的人越來越多

隨著手機禁令的放開,幾年前曾熱炒的“航空WiFi新藍海”的觀點又才重新點燃。看好這一市場的人士引述市場調研數據稱:到2022年,全球一半的商用飛機將提供無線網絡服務。到2035年,互聯飛機將覆蓋全球,將催生約1300億美元的新市場。

然而,就當前形勢來看,對此預測持懷疑態度的人越來越多。陳誠表示,目前國外的航空上網收費模式也就按航班包時或者包月兩種,價格也十分昂貴。相對來說,除非分秒必爭的商務人士,否則一張更舒服的椅子會比能否上網更重要。對“機上WiFi將成為僅次于機票價格和航班時刻影響乘客選擇航司的最重要因素”的說法,他并不認同。

王毅認為,起碼三五年內,不會看到航空WiFi的有無會影響到消費者的決定,“商務人士在飛機上會選擇做三件事:睡覺、準備材料和考慮問題,這在空中兩三個小時內是很適合的行為。即使是極少數爭分奪秒的商務人士,現在的技術不成熟,上網體驗不好,你也沒辦法啊。而旅游人士,看部電影就能到地了,何必上網?”

東航負責人日前對媒體表示,關于空中WiFi未來會否收費,名額和預約方式是否會調整,都會在一段時間的試行之后再做決定。海航機上網絡供應商喜樂航也表示,正在對WiFi的運營模式開展評估工作,未來可能結合航司與旅客需求及成本的考慮開啟收費模式。

陳誠認為,由阿里巴巴等互聯網巨頭,或者愛奇藝等內容供應商,用廣告來補貼用戶空中上網費,或許可行,能找出國外沒有的新航空WiFi商業模式。

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