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文\騰訊科技 孫宏超

5年前，蘇寧董事長張近東調侃還處于創業期的京東創始人劉強東(微博)：“它們還是小孩子，和我們不在一個重量級。”5年已過，曾經的“小孩子”至少在“重量級”（市值）上已對蘇寧進行了超越，張近東也不再調侃劉強東是“小孩子”，而是把他當做一個值得一戰的對手。

在近日爆發的京東“平臺合作快遞調整”事件中，因為天天快遞被終止合作，蘇寧集團副董事長孫為民、蘇寧易購總裁侯恩龍先后下場指責京東方面“作惡”、“犯眾怒”。無論是主動停止合作的京東物流，還是迅速為天天快遞站臺的蘇寧，看重的都是迅速發展的物流背后的經濟利益和龐大的用戶數據。

目前國內的物流行業仍處于一個非規模化、相對低端的競爭領域，更要引起中國物流人注意的數字是，按照中國物流與采購聯合會統計，2013年至2015年，全社會物流總費用占GDP的比例分別為18%、16.6%、16%，2016年已降至15%以內。

和歐美等發達國家相比，這個數字還有5%左右的差距，而這才是物流行業最后努力的方向。

2017年，本被認為是大資本涌入后物流行業的洗牌年，但這個行業卻連續爆發了兩次此前從未有過的大型遭遇戰。

7月19日，京東宣布，為了確保用戶和商家在使用物流服務當中的體驗，京東將從7月25日起，暫停天天快遞服務。而天天快遞母公司蘇寧副董事長孫為民則在微博上發文表示，“即使你京東看蘇寧100個不順眼，就是不想讓天天快遞通過京東的平臺接活，你至少要做的漂亮點，威逼利誘平臺商戶，讓這些商戶自己決定是否終止與天天快遞的合作。”

很快，京東物流發言人以公開信的形式回應，信中稱京東暫停與天天快遞的合作，根源在于“從國家郵政局公布的2016年快遞滿意度排行榜來看：天天在十大快遞公司中排名倒數第二，在京東平臺所有合作的第三方快遞企業中排名最低”。同時引用媒體的報道稱，“被蘇寧收購后天天的加盟網點也是“炙手可熱”，但至今并未派送過蘇寧的訂單。”

隨后，孫為民再度發文稱，“京東直接黑蘇寧就好了，況且你黑蘇寧不是一天兩天，也不是一次兩次。”京東物流則在微博上再次發文《京東物流三問蘇寧：不提升服務就是自絕于用戶》，緊盯住天天快遞的服務質量和“為什么蘇寧連自己的商品都不用天天快遞來配送，是訂單量太小還是不太放心？”問題不放。

京東和蘇寧的口水仗絕非孤例，就在上個月中國最大的電子商務平臺阿里巴巴和被稱為中國快遞行業服務質量最高的順豐也曾貼身過招，當然阿里巴巴的代表是其旗下的物流相關企業菜鳥網絡。

和蘇寧與京東一向不和不同，菜鳥網絡和順豐最初關系還算不錯。

2013年5月28日，馬云(微博)組建菜鳥網絡，國內數得上名字的快遞巨頭如四通一達、順豐等紛紛響應，成為菜鳥網絡的小股東。此時雙方是一副相見恨晚的表現，馬云在出任菜鳥網絡董事長的演講中對四通一達與順豐等快遞為中國物流做出的貢獻，表示了極大的肯定，同時也提到了最關乎快遞公司利益的一點：我們不會搶快遞公司的生意，阿里巴巴是永遠不會做快遞的。

諾言最終被巧妙的打破并賦予完全不同的說法：2015年5月14日，阿里巴巴集團宣布已聯手云鋒基金，戰略投資物流快遞企業圓通速遞，未被證實的消息稱此次投資合作金額或超100億元人民幣，占到圓通的20%股份。

在隨后的一次采訪中，菜鳥方面堅稱此次投資不能視為阿里自建物流，圓通和其他物流公司將被菜鳥一視同仁。

幾天后，順豐做出了回應：菜鳥網絡成立兩周年紀念日，在菜鳥董事長童文紅舉辦的菜鳥合作伙伴大會上，順豐方面嘉賓稱其工作繁忙無法參加。事實上，在順豐阿里合作不久后，裂痕就已經種下。此前，順豐還主動中止了部分與淘寶商戶的合作，不再遞送價格超低的物流件，轉向與其他新興電商平臺合作。

目前，國內的快遞江湖基本分為三個派系，以菜鳥為代表的阿里派系，重要成員為阿里巴巴旗下的零售平臺、菜鳥、蘇寧、圓通、天天快遞；以京東為代表的電商自建物流派系；以及以順豐為代表的第三方物流派系。

風雨欲來，順豐vs菜鳥、京東vs蘇寧&天天快遞，這是戰爭的開始，何時結束，卻還遠遠沒有來到。

物流：電商曾經的阿克琉斯之踵

在電商行業的初期，物流行業發展的落后給其帶來了巨大影響。2009年春節前夕，京東創始人劉強東甚至公開呼吁網友不要上京東商城購物，因為此時的京東商城已經無力應對爆倉問題，高管們甚至輪流去倉庫協助揀貨打包。

而到了2014年第一季度，京東已擁有1500輛7.6米長和9.6米長的斯卡尼亞及奔馳全封閉廂式貨車，京東融資的70%將用于物流體系建設。2016年11月23日，京東集團甚至推出“京東物流”全新品牌標識，并正式宣布京東物流將以品牌化運營方式全面開放。

而同樣是在春節期間，京東官方對騰訊科技表示，在今年的春節期間京東在全國101個城市可正常開展生產、配送及取件換新等服務，其他偏遠區域及城市在2月3日（初七）起恢復正常運營。而同為自建物流的典型代表，蘇寧易購方面則表示在全國307個城市的大小件配送服務不暫停、不漲價，不過一些重點城市的配送速度由急速達、半日達服務調整為次日達。

這意味著即便快遞公司停止為電商平臺服務，電商平臺憑借自有運力依然能夠克服這一曾經的“阿克琉斯之踵”，那些物流公司不能提供的服務正在成為電商平臺支撐業績的基石。

以京東為例，相較去年春節，今年京東在線下單人數、單量、金額都是去年的2倍。其中增長最快的品類是服飾，金額達到去年同期2.5倍。

阿里體系下的電商也曾因為物流慢、刷單、快遞服務差等原因遭到多次投訴，一些用戶甚至憤而跳槽京東。為了解決這一問題，阿里巴巴選擇了自己最熟悉的平臺之路，菜鳥的最終目標就是建立全國性物流平臺，將速遞公司、倉庫和分銷中心連接起來，其核心目標是為電子商務企業、物流公司、倉儲企業、第三方物流服務商等各類企業提供平臺服務。菜鳥網絡在天網(物流數據)、地網(倉儲物流中心)、人網(服務站、自提點)三網發力，并與阿里系電商業務全面打通。

信息的開放與封閉

電商自建物流的另一個隱憂則是：數據的價值。顯然，阿里希望通過菜鳥整合國內的物流業，將全國的物流信息和大數據掌握在自己手中。二阿里投資圓通后，甚至有媒體稱：獨立的物流公司，未來可能無法存活。隨著物聯網、云計算、移動互聯網信息技術的發展，智能物流是物流公司的未來。

不過，順豐等部分物流公司不愿意將這些信息開放給菜鳥，也不愿意失去自己“獨立”的未來。

“菜鳥網絡的初衷是建成溝通機制，但變身規則制定者的意圖越發強烈。”不少快遞公司表達了被阿里系控制的擔憂。

現任菜鳥董事長童文紅在接受媒體采訪時坦承，作為定位于開放平臺的菜鳥網絡，此前曾很猶豫是否應該打破平衡，制定規則與門檻，但消費者的物流體驗要求菜鳥必須提升平臺的服務質量，以跑贏這場競爭。

不過在個別快遞公司看來，菜鳥頗有“挾天子以令諸侯”的意味，儼然希望確定自己的盟主地位。

2015年4月順豐聯手申通、中通和韻達一起投資5億成立“豐巢科技”，對抗菜鳥的沖擊。順豐持股為35%，申通、中通、韻達均是20%，普洛斯為5%。“豐巢”并非為快遞公司任何一家所有，各快遞公司也不會直接參與運營管理，而是將其作為社會化的物流資源，以平臺的身份，面向所有快遞企業、電商商家、社區化服務商業體開放。

豐巢的創始股東聚合了國內最大的幾家快遞公司，順豐以及“兩通一達”四家公司在國內擁有超過87000個服務網點，85萬名一線配送人員每日遞送全國50%以上的快件。

順豐組建同盟的背后，其近幾年已經形成了一個完整的產業鏈，業務架構上越發趨向于阿里與京東，在電商、快遞、倉儲、供應鏈管理和金融等領域都介入甚深，形成自己的閉環。

電商分析師李成東認為，阿里本身就是做想大物流，而順豐是其中的重要環節之一，所以必然想將其整合進來。但數據對任何公司來說都是最核心的東西，順豐不可能向阿里讓步，因此順豐的退出屬于自我保護行為。

此次糾紛事件只是一個開始，實際上所有接入菜鳥網絡的快遞日后都將面臨共享的博弈。

物流新資本時代

保持著20%以上增速的民營快遞行業正處于資本涌入期。據國家郵政局數據顯示，2015年全國快遞服務企業業務量累計完成206.7億件，同比增長48%；業務收入累計完成2769.6億元，同比增長35.4%。預計到2020年快遞年業務量達到500億件，業務收入達8000億元。

但隨著行業規模逐漸擴大以及競爭愈發激烈，快遞行業毛利率卻持續下滑。中金公司數據顯示，快遞行業毛利率已從2007年約30%的水平，下滑至目前5%至10%的水平，快遞件均收入從2005年的27.7元/件降至2015年的13元左右。

這些都逼迫著快遞行業不停進行整合，先抓住上市契機和資本的企業或許將會很快進行并購重組，就如同當年的優酷和土豆。

一個自然的問題是，當站隊問題不得不到來，是選擇和同行業的順豐形成商業聯盟，還是和產業鏈上端的電商平臺組成戰隊？中通、申通、韻達等或許選擇了前者，而圓通選擇了后者。

更要注意的是，快遞行業還有很多資本無法解決的問題。

經常有網友爆料稱購買的商品已到卻無法配送，原因就是當地的快遞老板跑路。據騰訊科技了解，這是因為部分地區快遞員的工資低、工時長、勞動強度大，很多快遞員年后就不再來上班。這種辭職現象在快遞公司絕非罕見，天天快遞、圓通、申通等公司都先后曝出辭工或罷工事件。

另外，國內快遞業的暴力分揀、信息泄露、服務態度差等問題也依然存在。據騰訊科技了解，每年電商促銷的高峰期，關于暴力分揀的問題都尤為突出。而在暴力分揀的背后，則是國內快遞行業信息化應用不廣泛、物流自動化分解系統能力低下等頑疾。

目前國內的快遞行業仍處于快速發展的勞動密集型階段，這造成了快遞行業更依賴從業人員的個人素質，但目前快遞行業的從業人員整體水平依然偏低且流動性大。另外，目前國內快遞行業的高速發展過度依賴于電商平臺，行業自身缺乏創新動力，最終導致快遞行業效率低下，只能依靠拼“人頭”來獲取利潤。

“現在國內的快遞公司基本都是加盟模式運營，加盟商的良莠不齊讓快遞公司沒有辦法投入資金去進行技術革新。現在資本介入以后，或許能夠幫助快遞公司更好的規范管理，同時提高利潤率。”

上市快遞行業高管對騰訊科技表示，即便是通過上市或者融資拿到現金，也主要會用于擴充規模，而不是著眼創新，“畢竟，這個市場還有很大的增長空間。”

物流的未來

目前國內物流市場需求不斷擴大，如何打破瓶頸，實現企業運營降本增效，是物流業不斷探索的重要話題。近年來，無人機、無人倉、自提柜、大數據等新興技術被應用到物流領域。

根據上半年以及近年來物流大事件判斷，在未來物流行業必將展現出以下特征：

智能化：傳統物流業被稱為勞動密集型行業，原因在于運營中需要大批勞務人員從事分揀、配送等工作。公開資料顯示，截至2015年底，全國倉儲企業已超過3萬家，從業人員約為96.6萬人。具有互聯網基因的電商企業所打造的新興倉儲系統，成為傳統倉儲業轉型升級的標榜。諸如菜鳥智慧倉、京東無人倉、蘇寧云倉等，已經展現出了對傳統物流業的改造成效。

無人化：目前順豐、京東、菜鳥等都在國內進行無人車、無人機配送嘗試。2017年“6?18”大促期間，京東配送機器人在中國人民大學完成首單配送任務。此外，在無人機應用上，2017年2月，京東與陜西省政府簽署了關于構建智慧物流體系的戰略合作協議，雙方共同打造低空無人機通用航空物流網絡。

國際化：隨著國內各大快遞企業先后成功上市，快遞業也紛紛加快邁向國際化的步伐。另外，隨著中國電子商務市場以及移動互聯網的高速發展，用戶對跨境物流服務的需求復雜多變，物流企業間也加碼搭建合作平臺，共同開辟國際物流業務增長空間。申通快遞在2016年底開啟國際全貨機包機模式，大力發展國際快遞網絡；2017年5月，圓通速遞9億元收購香港先達國際物流控股有限公司；UPS與順豐控股宣布將在香港成立合資公司，共同聚焦跨境貿易，同時順豐還在湖北鄂州建機場作為國際核心樞紐。

綠色化：快遞企業都在推出綠色環保的包裝材料。郵政EMS使用可回收再利用的綠色包裝，采取可重復使用的環保封裝容器進行綠色操作；順豐以可重復使用帆布袋替代普通編織袋、采用多種手段提高快件包裝領域資源利用率；韻達向轉運中心與網點推廣可循環利用50-100次的環保袋。

服務多樣化：和此前快遞以快為第一要務不同，快遞行業逐漸開始習慣能夠提供多種組合服務。如更看重精細時間的準時達、生鮮電商背后的冷鏈運輸、無人貨柜等都成為快遞行業服務的有效組成部分。數據顯示，去年全國快遞服務滿意率為74.4分，比上年提高0.7分，全國快遞服務滿意度74.7分，全國快遞服務有效申訴率百萬分之8.4，比上年減少4.9，同比下降37%，這也是有效申訴率連續第四年下降。

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