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■本報見習記者 龔夢澤

近年來，石油、鐵路和軍工行業接連傳來試水混合所有制改革消息，有知情人士指出，根據我國此前公布的混改重點領域，下一個接過混改接力棒，即將公布混改意見或方案的行業或將是航空業。

《證券日報》記者了解到，在國家發改委此前公布的第一批混改試點企業中，屬于航空業的只有東方航空集團（以下簡稱“東航”）。有專家預測，未來東航或將從貨運、航空餐、旗下賓館等方面開始著手進行混改，飛機延誤等被詬病的問題或將因管理制度改善而得到緩解。

全國人大代表、東方航空總經理馬須倫近日在接受采訪時就透露了東航物流混改工作推進的進展。同時他還提交了代表議案建議我國制定《中華人民共和國空域管理法》。馬須倫指出，由于缺少關于空域管理的統一立法，現行空域管理機制限制了民航發展水平，目前我國的航空運輸增長量已經觸及保障能力的“天花板”。

民航業

或接過混改接力棒

對于投資者關心的東航物流混改的進展，馬須倫表示推進順利，很多民企對東航物流的混改非常踴躍積極，“我們開玩笑說，股權都不夠分了。”

馬須倫表示，東航物流此次混改，推動民企入股，大家期盼將來能夠實現IPO，“正因為這個考慮，所以才將東航物流轉讓給東航產投公司，為IPO做準備。”

2016年11月29日，東航股份發布公告稱，將其所持有的東航物流100%股權，以24.3億元價格轉讓給控股股東東航集團下屬全資子公司東方航空產業投資有限公司（即東航產投公司）。

“推進混改中民企提出希望核心管理層、核心骨干持股。我們了解下來，慣例的持股比例安排是核心員工持股5%-10%，總經理持股1%。但因為東航物流盤子很大，1%也需要幾千萬元，個人難以支付。”馬須倫表示，雖然理論上可以借助于股權抵押貸款獲得一部分資金支持，但金融機構往往會要求提供擔保，而國企無法為個人擔保，也就無法實施股權抵押貸款。

“我們也呼吁在混改中，對于對股權抵押貸款給予支持，是不是可以不需要擔保？”另一方面，馬須倫也期待，混改能夠獲得稅收支持。

以東航物流為例，為了推進混改，東航股份將股份轉讓給東航產投，此時就需要評估，增值部分需要繳納25%的企業所得稅；等到與民企混改的時候，還需要對溢價增值部分繳納企業所得稅，“我們也建議國家層面推進的混改，是不是可以在稅收上給予支持。”

有業內人士指出，航空的貨運物流之所以成為混改切入口，源于現在航空貨運的模式還是傳統貨運，即等待包裹被其他貨運公司運到機場，放在飛機的貨倉中飛往下一座城市的機場，再由其他公司拉走，航企本身無法對接“最后一公里”。

“目前東航正在做的，就是希望通過與社會資本合作，可能會組建一家貨運公司，培育運貨員，由航企自己完成‘客戶對客戶’的運輸任務”。從而不再依賴快遞、貨運公司，航企可以獲得更多收益，客戶也可能得到更快捷的體驗。

空域管理進入改革攻堅期

通航環境亟待改善

數據顯示，盡管飛行情報區面積與美國、歐盟大致相當，2015年期間中國的年運行民航航班量僅約歐盟的一半、美國的三分之一，航班正常率也遠低于歐美地區。如何平穩釋放市場需求、合理高效地分配以實現空域資源利用率最大化已成為空域管理供給側結構性改革推進的焦點。

長久以來，我國關于空域管理的基本法一直處于缺位狀態，現行的軍方主導、條款分割、固態使用、靜態管理的空域管理模式嚴重制約了我國民航業的發展。此外，我國空域管理體制框架下還存在軍民航法規依據較少、軍民航法規標準條款差異大等問題，不利于現代航空業的發展。

另外，在對無人機的飛行管制方面，由于近年來相關技術不斷成熟，成本持續降低，全國多地頻繁發生無資質、未申請空域的遙控無人機“黑飛”事件，甚至有多起無人機飛入機場空域的航空安全事件。由于缺乏法律依據和統一的管控系統，相關管理部門難以系統地解決無人機監管難的問題，因此應盡快完善相關的法律標準。

對此，馬須倫建議，我國制定統一的空域管理法，做到空域資源分配機制要與市場需求相匹配；空域的國防資源屬性與公共資源屬性應當兼顧；空域資源管理要協調好軍用需求和民用需求。他認為，目前中國已經具備良好的管理基礎和技術基礎，軍民融合國家戰略的落地提供了重要的改革契機，有條件制定專門的空域管理法。

馬須倫認為，應設立專門的空域管理委員會，負責制定具體的空域管理政策，建立民用空域與軍用空域管理協調溝通機制，以滿足不同空域用戶的需求，對我國空域實行統一監督管理。

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