Our vision：#讓你成為國際貨代精英#

       導讀:除了整合路徑外，市場對于中遠與中海兩家集團的整合還有太多猜想，各方立場不同、觀點不一，不妨多聽多看多思考。

　　除了整合路徑外，市場對于中遠與中海兩家集團的整合還有太多猜想，各方立場不同、觀點不一，不妨多聽多看多思考。

　　與曾經的南北車整合不同，中遠集團和中海集團兩大航運央企的資產架構復雜，涉及領域眾多，除了運輸領域，還有碼頭、物流、造船、貿易和投資業務等領域，也涉及到海外上市企業。除整合路徑外，市場對整合還有太多猜想：整合效果能否達到預期？整合時間需要多久？整合在法律方面存在障礙嗎？整合面臨最大的困難是什么？整合將以誰為主導……

　　樂觀派VS悲觀派

　　這是一個對于整合效果預期的調查。

　　不妨先來看看國際同行的看法。在8月10日東方海外的中期業績說明會上，東方海外署理財務總裁董立新表示，市場上一兩家企業的合并不會對航運市場產生重大影響，現時市場上有約18～19家主要企業在競爭，相信并購能提高營運效率。

　　安信證券交通運輸行業分析員姜明對整合表示“非常樂觀”。理由有三：一是重組的機會成本低，實際業務的“向下空間有限，向上想象無限”，若兩家集團維持現狀，在周期的影響下大概率是維持經營，持續低迷，但若進行整合，集運的規模優勢、干散貨和油輪的話語權都會增強，尤其是集運的想象空間非常巨大；二是兩家集團整合是“自上而下”，主導人相對明確，且是在與航運相關性極強的“一帶一路”、自貿區和長江經濟帶等國家戰略實施以及海運業健康發展上升為國家戰略的大背景下產生；三是雙方重組早有伏筆，包括此前兩家集團各自整合散貨和油輪等業務和集團組織架構的設立以及部分高層領導的任免等等。

　　更有市場人士向記者表示：“看好整合嗎？當然看好。放在中國經濟新常態中，改革總是好事。因為兩家集團到了必須改變的時候了，能改變現狀就是好事。通過整合能體現規模優勢，把一些優勢航線抓起來，把冗余的結構與人員剔除掉，推進一些靈活的機制，我覺得就是成功。”

　　當然也有悲觀派。一位業內人士不無擔憂地告訴記者：“對于企業而言，就是要以盈利為目的。當前航運市場低迷，兩家集團盈利欠佳，確實也是整合的好時機。企業整合的合理目的或訴求，就是要做大規模、提高效率、減少浪費、提高盈利。但是在為整合叫好的同時，別忘了整合也有很大的風險，馬士基航運當年合并鐵行渣華時，損失了鐵行渣華幾乎所有的市場份額。此外，此次整合是‘自上而下’，對于國際航運市場而言，就會認定新集團是‘政府主導的企業’，或許未來在國際航運市場開拓方面會遭遇阻力。當然，整合本身就是雙刃劍，市場最終接受的還是企業的競爭力，是否具備競爭力要由市場來決定。”

　　壟斷VS競爭

　　基于兩家集團的業務結構，這里主要探討的是其在運輸領域的競爭狀況。著名海事法律專家胡正良在接受記者采訪時表示：“兩家集團整合是企業合并行為，按照《公司法》的合并條款來做就可以，法律上沒有太大阻礙。”

　　整合歸根結底是為了提高市場競爭力，維護國家整體利益，也是中國航運強國戰略的重要舉措之一。胡正良表示：“從國際航運市場來看，兩家集團的集裝箱運力加起來目前位居全球第四，既然前三甲在市場上沒有違反競爭法規，兩家集團整合自然沒有問題；散運和油運是公開的市場，運力份額要達到30%以上是極為困難的，目前兩家集團運力合計尚沒有如此的集中度。”

　　但在中國航運市場，特別是沿海運輸市場，兩家集團的市場份額已經超越“紅線”。對此有業內人士表示：“目前而言，的確是要通過整合提升航運央企的競爭力和市場活力，但不可否認，兩家集團的整合對中國中小航運企業而言，打壓沖擊是非常大的。整合意味著中國航運市場運力將高度集中，導致市場競爭度大大減少。在市場經濟背景下，過分集中從效率上來說不一定是好事，市場需要其他政策進行調整和調節。”

　　胡正良對此表示：“在中國航運市場，企業整合、合并本身會受到《反不正當競爭法》和《反壟斷法》的限制。從這個角度來說，既然是國家推動的整合，那么是否違反相關法律規定的問題應該已提前進行了考慮。當然，需要強調的是所有企業整合都應在符合法律規定的前提下進行。”

　　兩家集團的內部人士卻對整合將會帶來壟斷的觀點叫屈：“中國航運市場已經慘不忍睹，往年的7月、8月和9月份是沿海運輸的傳統旺季，但今年市場卻很‘淡’。其實，我們兩家集團早已不是競爭對手了，是合作伙伴，我們互換艙位、合作航線。現在合并不是壟斷，是保命。當前的市場行情下誰的船多，誰就虧得多、死得快。”

　　短期VS長期

8月10日，兩家集團在A股、H股以及新加坡證券交易所上市的8家控股上市企業均發布公告稱，控股股東中遠集團（中海集團）正在籌劃重大事項，股票開始停牌，而兩周后，上述上市企業宣布繼續停牌。對于普通投資者而言，最為關心的是，上述上市企業何時復牌，顯然，這取決于兩家集團的整合方案何時出爐，整合時間持續多久。對此，各方人士也是各有觀點。

　　有知情人士毫不諱言：“3月份，國資委到兩家集團進行前期調研，目的非常明確，但似乎并未引起兩家集團的重視，都沒有組織專門人員對整合進行過研究探討，相對比較被動。在此之前，中遠集團一直都在內部宣貫2020發展戰略，并未圍繞整合進行研究。所以，恐怕目前整合的具體方案和路徑還未很好設計，盡管雙方已經成立整合工作小組，但看來需要時間。”

　　姜明對此有不同的看法。他認為：“具體的整合方案應該會很快宣布。首先，是國家層面在推動整合一事；其次，方案的出爐不易拖得很久，一方面為了安撫人心，另一方面也因涉及到8家之多的上市企業。”姜明甚至樂觀估計“方案會在3個月內出爐”。

　　上海海事大學教授壽建敏向記者表達了自己的看法，“盡管市場對整合早有預期，但不見得整合已經謀劃好。整合帶來的利益以及整合過程付出的代價都還很難說，1+1是否會大于2，答案從長期來看也許是肯定的，但從中短期來看未必。對于班輪公司而言航線設計配置一般提前6個月，因此所謂短期最少為6個月；而所謂中期，整合后各方面的磨合周期至少要2～3年。”

　　中遠系VS中海系

　　此前相關媒體曾經拋出一個所謂的雙方整合5人領導小組，其中提及中海集團董事長許立榮或將主導整個整合過程，這引發媒體以及市場人士的高度關注。

　　從雙方的公開數據看，中遠集團目前在全球擁有千余家企業和分支機構，員工總數13.5萬人，其中境外員工4600余人，資產總額超過3300億元，海外資產和收入超過總量的半數以上；中海集團在全球設立有400多個營銷網點，員工總數超過4.7萬人，現有總資產2000億元，年收入超過800億元。規模看似確有懸殊。

　　知情人士表示：“從人事方面考慮，中海集團目前的高層人員狀況在背景、年齡、實力、對兩家集團的熟悉程度等方面整體要強于中遠集團。對于未來新集團的領導班子，肯定要考慮誰更熟悉市場、誰更有經驗來操盤、誰來主導更實際和更有利，考慮到這些，傾向于中海集團的高層也不意外。”但該人士強調：“說中海集團將主導整合是不準確的，許立榮是中立的，他目前擔任中海集團董事長，但此前他在中遠集團工作更久，他熟悉兩家集團的情況，對于整合而言，應該是誰的機制好就采用誰的架構。”

　　由誰主導這個問題又會延伸至另一個市場感興趣的問題：整合后新集團的總部是位于北京還是上海？眾所周知，目前中遠集團總部位于北京，中海集團總部位于上海。有業內人士向表示：“新集團的總部很有可能放在上海。一方面，北京正在進行去行政化；另一方面，上海正在建設國際航運中心，氛圍好，而且位于上海這樣的沿海城市也更加貼近于航運市場。”

　　然而，不管是中海系還是中遠系，整合對于兩家集團的底層員工而言，更多的是忐忑。有市場人士向分析認為：“兩家集團毋庸置疑都存在冗余的結構與人員，如果不精簡崗位、裁撤人員，僅僅是業務整合，會產生1+1大于2的效果嗎？不會的。所以底層員工對整合的反應不會很熱烈，因為對他們而言，可能的結果就是減員、分流，或收入減少。

>>大神客服熱線/微信18194013381 QQ 690038479 E-mail：sales@fjtd-logistics.com 歡迎垂詢……
>>飛捷騰達-國際貨代精英學習網 感謝您的光臨，歡迎再來！
>>關注貨代精英，成為貨代精英